严重缩水的飞机餐，能拯救航空公司的利润吗？ | 国君交运(14)
如果是新开亚洲航线，一个往返航班将最多补贴9万元，平均每位旅客278元。相当于春秋2018年国际平均票价水平的31%。
航空业界对于补贴争议诸多，担忧“有补贴就飞，没补贴就停”成为行业普遍现象。
通过对石家庄机场过去近十年的分析，我们确实发现补贴并非一定能够培育出具有长期盈利能力的航线，甚至成功只是极小的比例。
1. 现金补贴：航司数量众多，仅少数持续成长
与国外减免机场收费、优惠设施租赁费用等扶持政策相比，现金补贴是中国地方政府普遍的补贴方式。
现金补贴容易吸引航司增投运力，甚至有航司为了获取大额补贴，忽略市场培育价值以及行业规律。
近几年中国干线市场时刻稀缺，航司新增运力大多投放三四线市场。有补贴的市场成为部分航司的优选，但航线培育成功却仅是极小比例。
过去十年石家庄一直有航线补贴，期间共有37家航司曾在石家庄机场运营，仅春秋与河北航空等少数航司持续成长。
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