2021年8月刊：华为进军汽车业，狼来了？|知乎汽车月报 | 理想汽车( 三 )_华为|理想汽车|特斯拉

汽车制造从上游的工程设计，到场内制造，再到经销商手上，最后到消费者购买，这中间的环节渠道错综复杂。从设计、采购、供应链、物流、市场调研、产品规划开始，每一环节都必须都严格的流程进行把控。供应商的产品研发制造能力是它的优势，而整车厂的能力在于零件级的产品之外。打个不恰当的比方，整车厂就像领导，供应商就像员工。员工提供不同的产品，领导拿来整合成为用户手上想要的产品。
@Shijia：
商业社会中一切的选择行为都可以归结为成本问题。
对于汽车厂商来说，获得所需的汽车零部件的途径无非就是两种：自制或外购，但最重要的是能够获得最佳的成本。
汽车市场经过了这么多年的发展，各汽车厂商和零部件企业之间基本形成了两种模式：
以大众、通用、福特这些欧美企业为代表的，以市场竞争机制为基础的合作模式；
以丰田、现代等日韩企业为代表的，以产权为纽带的体系内稳定供应模式。
@一苒：
如果什么都做，企业需要的规模会过于庞大。过于庞大的代价有两个方面：
一是效率低。比如大众汽车集团，光做整车厂，全球员工已经达到数十万，如果连零部件都揽下来，可能员工数目要达到300万人。这样的巨型企业，目前的人类能力尚且无法进行有效管理。董事长跺跺脚，要经过一轮春夏秋冬，才传递到位于长春的大众汽车工厂隔壁的生产螺丝的供应商的贪污员工的领导耳边。
二是风险大。一条产业链全吞下来，整个集团公司就是一根线上的蚂蚱，一荣俱荣，蚂蚱无非是多繁殖几只。可是寒冬来临的时候，就亡国灭种了。
@一个kebab：
如果要解释得比较清楚的话，其实还要用到典型的「V型模型」，广泛用在各类产品的研发中。如果说这个 V型模型反映的是题主说到的某个整车关键零部件研发流程的话，

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那么整车厂一般参与的工作就是「V」字左右的最上层。主要包括：
1. 左边的概念（concept）和需求（requirements）设计，向供应商提出自己需要的零部件功能；
2. 右边的整车集成和测试（integration and test），在供应商提供「黑盒子」产品之后。
而整车厂很少参与的是下面的「核心」内容，包括具体的设计（detailed design），具体的设计实现（implementation）还有具体零部件的测试验证（component test and validation）。
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@张抗抗：
当下，我们既不能夸赞 Apollo Moon ，也不应该贬低它。因为这次发布会上它回避了这唯一关键的问题：公开道路上的自动驾驶表现。
如果让我判断，我觉得即便法规允许， Apollo Moon 在三年内是不可能具备独立上公开道路的能力，而小范围的封闭测试区只能认为是验证一部分能力，也就是说它还达不到L4无人驾驶。
@嘉名：
有不少答主在计算以48万的成本，多长时间可以收回成本，以及是否比一名驾驶员+一台普通车辆的成本更低。但是显然，现阶段的自动驾驶出租车离拼成本阶段还是略远了些。
在现阶段，类似Apollo Moon这样的产品，至少有以下几个重要的意义：建立品牌形象、收集 as much as possible 的数据。

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@嘉名：
特斯拉又一次把自己的车主变成了韭菜。有的人也许会说，你好坏哦，我好喜欢，有的人却「韭韭不能释怀」。
也许这就是汽车逐渐消费电子化的必然趋势。但话也说回来，等待18万Model 3的梦想又近了一步。