购买者|结合经济发展历史，谈谈运费应当以何种原则而确定？( 二 )_网购|倡议书|疫情|宁阳县委|新

于是，在英国国会分类中，将以4吨为批量装运的货物定为A级——最便宜的一类，将以2～4吨为批量装运的货物定为B级，而将以小于2吨为批量装运的货物定位C级，是恰当的。基于相同的原则，英国铁路公司主动作出安排，将按一定数量装运或以一定形式包装的某些货物，定为比国会分类所要求的级别更低，这也是恰当的。此外，当包装一定时，每吨运费应当随着影响处置成本的条件的变化而加以调整，诸如体积庞大、易碎、液态、易爆、特殊结构的物品等；同时也应随着所要求的服务的速度和规范的不同而加以调整。
这一点，已经明确无误地显示于美国铁路委员会的一项决议之中。该决议声明：“由于与运输草莓相联系的服务的特殊性质，对其索要相对较高的运费应该是合理的。由货物的高度易腐烂性、途中需要冷藏、迅速运送、提供特种列车以及到站后及时交付所决定的特殊服务是必要的。在处理收货和发货过程中额外的困难也涉及这类服务，如提供‘钻孔’换气的车厢、减小悬挂车厢数量以使火车运行更平稳、车厢不得满载、空车厢返程，以及其他可能出现的类似的偶然情况。”
最后，运送商品从A途经B再沿相同线路至C的运费低于运送商品从A至B（B即为商品消费的目的地）的运费是恰当的，只要卸货费是在运费中一起支付的，这样做的理由就很充分。因为前一类型的商品完全节省了在B的卸货费。即便不考虑卸货问题，从A至B的运程，如果作为某一较长运程的一部分，它也比作为单独的运程节省成本。

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粗略地讲，其理由是任何长途运输之后，发动机与设备休整的时间，都将发生成本并归结于该运程，但是休整时间的长短却并不随着它所结束的运程的长短的变化而有所不同。因此，“长途运输比一系列带有多次中途等待的短途运输，可以从同样的发动机、车皮、车乘人员等等中间获取更多的里程；发动机与车皮具有较好的负载能力，而且线路被连续地使用”。除去装卸费之外，这种考虑提出运输服务某种形式的递减的运价。英国（战前）商品运价分类中接受了这种观点，它规定对于最初的20英里按某一最高的运价计算，对之后的30英里按低于最高运价的水平计算，对之后的50英里按更低的运价计算，而对之后更长的运程，则按最低的运价计算。此范围并不包括卸货费，卸货费的确定与运程距离无关。
再次，必须对如下事实予以关注。虽然在物质层面上看，某些服务在成本上是相同的，但是当在一天内不同的时间或一年中不同的季度提供它们时，其成本就不一定相同了。这种考虑对于电力供给具有实际的重要性。为了可能提供满足“负荷高峰期”所需要的电流，必须在没有小时或季节例外需求时的状况之外，附带安装大量的设备。让我们假设，在1/5的时间内需要每小时200万个单位的电力，在其余的时间内需要每小时150万个单位的电力，结果是，设备的成本必然要总是保持在150万个单位的成本的4/3倍。
于是，负荷高峰期电流的实际成本，在其取决于设备成本的范围内，可以计算如下：在全部非高峰期内生产所需单位电量的设备成本为4/5乘以总设备成本的3/4（即3/5），而高峰期内生产所需单位电量的设备成本为1/5乘以总设备成本的3/4，再加上该全部成本的1/4，即为总成本的2/5。也就是说，在满负荷时提供200万个单位的成本等于在非满负荷时提供600万个单位的成本的2/3。换言之，满负荷期内服务的每单位产出的设备成本（直接成本除外）是正常服务的设备成本的2倍。这说明，单纯竞争或者服务的成本原则，对于在不同时间提供的电力应规定不同的价格。