门外汉|三个门外汉造手机，谁傻谁买单？( 四 )_

微信也是一个典型“车机不如手机”的例子。2019年8月，微腾讯推出车载微信，但到了2021年初，根据相关调查，37家主要车企里只有5家接入了车载微信。“正经车载的微信没人用，但手机微信很多人用。”魏征说，现在手机芯片的算力仍高于汽车的智能座舱芯片，并且应用也比车机端完善。
尽管已经有些企业在解决这些问题，比如华为的鸿蒙，但是车主一时半会儿还不能像使用手机一样，在车上享受那么丰富的应用生态。
以此判断，魏征认为，吉利手机会是“车载专用机”。“华为有手机，可以这么做。但李书福没有，干脆造一个，也不为了卖，就是给车主用。”魏征称。车企硬件思维比较重，向智能化转型时，会考虑用硬件解决问题。这里面肯定有不少困难阻碍，但他认为也不失为一条巧妙的路径。
吉利造手机绝对不是车企中的最后一家。
有智能终端行业人士对AI财经社表示，据其了解，2021年底到2022年上半年，还会有不少于10家科技企业宣布进入智能汽车行业，不少于6家宣布进入智能终端领域。
而至于乐视如今为何重拾手机，与吉利或者宝能又有巨大不同。即便此乐视非彼乐视，但毕竟乐视手机当年非常火爆，有渠道商称，他们当时需要到处找货，有货就有钱挣。现在的企业肯定期望利用之前的品牌余辉来做些事。但以如今乐视的品牌力和竞争态势而言，它只能先走低端机，给大众一个重新认知的时间。
“我们怎么也能卖出500万台吧”
放下乐视这个重新起步的不说，而无论是以吉利为代表的车企进入手机领域，还是以小米为典型的手机厂迈向智能汽车，都是符合大势的选择。
不过，手机与汽车行业跨界还是存在巨大的鸿沟。
人称“余大嘴”的余承东在接手华为汽车业务时喊出了“百万销量目标”。最初，余承东团队与重庆小康谈合作，就表示“用我们的渠道卖，怎么也能卖出500万台吧”。
这句话曾让小康的人士觉得不可思议，认为华为的人并没有完全搞清“汽车与手机销量的区别”。要知道，特斯拉在2020年也只卖出近50万台汽车。此后，有华为人士告诉AI财经社，华为已经把销售预期砍至数十万台规模。

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余承东，视觉中国
除了销售数字，在销售环节，人们会想当然地认为这是手机企业的强项。但据AI财经社了解，与赛力斯的合作中，华为最初接手销售时，“完全搞不清楚从大定到交付之间的流程”。
除了销售，从卖手机变成卖汽车，手机企业在安全性、产品周期、以及汽车本身的特性，比如动力系统、架构系统等方面都需要重新考虑、理解和吸收。
“原来我们开发一款手机10个月到一年就开发完了，现在开发汽车要两三年，研发模式不同。”罗忠生说。
庞大的研发投入也被认为是手机厂商面临的最大挑战之一。中兴终端的吕钱浩对AI财经社分析：“车的整体投入，不说生产线，光是测试线，像碰撞测试、震动测试、环境测试等，一条测试产线整个硬件设备就要大几十个亿。”
虽然智能汽车的测试流程发生变化，和传统车的测试流程存在诸多不同，但相关投入依然很重。
同样，车企造手机也存在很多挑战和不确定性。“我始终认为一些选择和竞争是好的，但对企业来说，我建议投资还是需要谨慎的。”一名资本人士对AI财经社说，先不说吉利手机到时候配置、设计怎么样，就手机市场而言，竞争无疑会进一步加大，留给吉利自建品牌的时间窗口并不长，更不要说高端机型，确实更考验团队能力。