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市场资讯|“拿下”华为，大众就能赢特斯拉？

“拿下”华为

市场资讯|“拿下”华为，大众就能赢特斯拉？
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头图来源 | 《经理人杂志》
各取所需 。
作者 | 丁唯一 苏鹏编辑 | 王妍 李欢欢
来源：36氪-未来汽车Daily
2月17日 ， 据德媒《经理人杂志》报道 ， 德国大众汽车正在与华为公司就“以数十亿欧元收购华为自动驾驶业务单元”进行谈判 ， 收购标的为一个约“700人的团队” 。
在该报道中 ， 内部消息人士透露 ， 集团领导人已经就这笔交易进行了几个月的谈判 ， 其中还涉及大众尚未精通的技术系统 。 另有知情人士表示 ， 迟迟未能谈妥 ， 是由于双方价格预期差异很大 。
对此 ， 未来汽车日报分别向大众中国和华为官方求证 ， 截至发稿 ， 双方均未回应 。
无独有偶 ， 消息传出的前一天 ， 大众集团CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）还公开表示 ， 预计广泛的自动驾驶技术将在25年内（在汽车行业普及） ， 并透露大众汽车正在寻求进一步的合作 ， 以提高在软件方面的自给 。
一位在华为工作近两年的员工告诉未来汽车日报 ， 2021年底 ， 内部就曾流传着关于ADS部门可能被出售的传言 。
其表示 ， ADS（Autonomous Driving Solution）产品部是华为汽车BU下的三级部门 ， 曾经由苏箐负责 。 2021年7月 ， 曾任华为汽车BU智能驾驶产品线总裁、首席架构师、智能驾驶产品部部长的苏箐被免职 。 今年1月26日 ， 华为官方确认苏箐离职 。
对于代表着未来的自动驾驶技术而言 ， 这场传闻中的交易究竟会成真吗？
收购还是合作？
一位华为汽车BU员工透露 ， 从2021年10月开始 ， 公司内部就曾传出华为将和大众合资的消息 ， 在彼时的传闻中 ， 这个合资公司的牵头人正是原自动驾驶业务线高管、智能驾驶产品部部长苏箐 。
2021年12月 ， 《财经》曾报道称 ， 华为和大众就自动驾驶业务的合作即将敲定 。 华为将向大众转移部分自动驾驶业务能力 ， 包括苏箐在内的一部分团队 。
而之后 ， 合资公司并未落地 ， 随着苏箐的离职 ， 传闻也演变为另一个版本——“苏箐将带着4、5百人的团队加入大众 ， 并担任大众在中国设立的自动驾驶公司CTO” 。
在上述华为汽车BU员工看来 ， 对于华为来说 ， 这个规模的团队并不算多 。 事实上 ， 如果从华为汽车BU的整体来看 ， 其规模仍在持续扩大 。 2021年4月 ， 时任华为车BU总裁王军曾透露 ， 2021年华为车BU的研发团队将超过5000人 ， 其中自动驾驶团队超过2000人 。
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王军接受媒体采访 来源：华为官方
过去一年多 ， 车BU的人事调整虽然不断 ， 但上述员工透露 ， 在今年的校招计划中 ， 其部门仍被分配到700个名额 ， 甚至不乏来自清华姚班的顶尖人才 。
此外 ， 该员工解释称 ， 在自动驾驶部门下的多个业务组中 ， 只有部分和自动驾驶相关 。 “听说大众不想要非强关联的 ， 或是已有的 ， 比如自动驾驶平台 。 ”
事实上 ， 华为与大众并不陌生 ， 双方的合作也早已开始 。 2021年4月 ， 奥迪中国研发执行副总裁迈克尔·霍夫曼（Michael Hofmann）就曾透露：“华为可能是奥迪的自动驾驶合作伙伴 。 ”
一位参与到相关项目的奥迪中国员工告诉未来汽车日报 ， 奥迪和华为的合作项目已经开始 ， 并在2021年末 ， 整个团队已经搬出集团大楼独立办公 。 “过两年奥迪的一个车型上会搭载华为的辅助驾驶系统 ， 有点深度定制的意思 。 ”
上述员工表示 ， 在该项目中 ， 华为虽然是以供应商的身份存在 ， 但其态度“十分强势” 。 “涉及到出差 ， 都是我们飞去上海 ， 传统的供应商不会这样 。 ”
在该员工看来 ， 因为自动驾驶涉及到数据采集 ， 而国内的监管比较严格 ， “对于外企来说 ， 就需要在国内交由合作伙伴 ， 未来合资模式 ， 类似的合作会越来越多 。 ”
将自己定位于智能汽车增量零部件供应商的华为 ， 一直在试图广交朋友 。 目前 ， 华为也在与车企的合作中探索出了三种模式 。
其中 ， 车BU负责其中两种 ， 一方面是通过Huawei Inside模式 ， 支持车企打造各自的子品牌 ， 第二种则向车企提供零部件和解决方案 。 而消费者BG则负责“华为智选”业务 ， 通过华为的渠道帮助合作车企销售车辆 。
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Huawei Inside首款合作车型北汽极狐阿尔法S上市发布会来源：华为官方
但从实际表现来看 ， 结果并不及预期 。
在Huawei Inside模式中 ， 与北汽极狐合作车型阿尔法S华为HI版被排在时间表的首位 。 因为强大的硬件加上华为激光雷达解决方案 ， 2021年4月 ， 其一经亮相便吸引了行业的关注 ， 只是官方并未给出准确的交付时间 。
而在第二种合作模式中 ， 因为嗅到华为的野心 ， 则直接引来了车企的抵触 ， 上汽集团董事长陈虹就曾直呼“拒绝华为为上汽的躯体注入灵魂” 。
而在C端市场 ， 华为智选的首款车型赛力斯SF5的销量并不理想 。 乘联会数据显示 ， 2021年4月至12月 ， 赛力斯SF5累计销量不足万辆 。
更重要的是 ， 对于自动驾驶来说 ， 能力的提升离不开海量的数据支持 。 而特斯拉之所以能够实现强大的自动驾驶能力 ， 正是得益于其全球百万辆车队 ， 通过云端输送每时每刻的行车数据 ， 为其提供提升自动驾驶能力的养分 。 这或许也是华为自动驾驶需要解决的问题 。
做不好就找外援？
作为大众汽车的掌门人 ， 赫伯特·迪斯（Herbert Diess）毫不掩饰对于特斯拉的欣赏 。 而在其背后 ， 是他对车企未来的判断 ， “真正改变游戏的 ， 是软件和自动驾驶 。 ”
他深谙智能化的重要性 ， 早早在集团内部大刀阔斧进行改革 ， 并立下目标 。 不仅要在2025年超越特斯拉 ， 成为世界上销量最大的电动车企业 ， 还要将软件服务发展成今后的支柱业务 。 “在未来的汽车创新中 ， 软件将占到90% 。 ”
向软件公司转型的大幕拉开后 ， 大众首先将目光瞄准了自建车联网操作系统 。 2019年 ， 大众成立了一个500人规模的Car.Software软件研发部门 ， 用以开发能适用于所有新车型的操作系统vw.OS ， 并预计到2025年 ， 将部门人数扩充至5000人 。
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停放在德国茨维考工厂的大众ID.3 图片来源：视觉中国
但从其结果来看 ， 大众似乎迟迟未能进入智能化状态 。 这套操作系统率先搭载在大众首款MEB平台的量产车型大众ID.3上 ， 作为要与Model 3一较高下的车型 ， ID.3却因为软件问题多次延期上市 。 彼时 ， 两万多辆已经下线的ID.3被停放在茨维考工厂的停车场里 ， 艰难地等待第一次OTA升级 。
2020年6月在接受采访时 ， 前奥迪研发主管莫彼得（Peter Mertens）则直接揭下大众软件问题的“遮羞布” 。 他透露 ， 为了解决ID.3的软件问题 ， 大众集团集聚了由一万名IT工程师组成的庞大团队 ， 然而这些问题 ， “只需要100名甚至50名优秀的工程师就可以搞定 。 ”
而对于大众的软件水平 ， 莫彼得更是直言 ， “ID.3的一万多条代码中 ， 没有一条出自大众之手 。 ”在其看来 ， 2020年大众造出的汽车仅相当于特斯拉在2012年推出的汽车 。
之后 ， 大众则一直将特斯拉视为自己追赶的目标 。
“大众不缺钱 ， 但缺时间 。 ”一位在大众汽车（中国）工作了3年的员工告诉未来汽车日报 ， 如今大众想要跟特斯拉以及新造车抢夺中国市场 ， 其面临的最大问题 ， “就是如何把自己的机械产品变为真正意义上的电子产品 。 ”按照规划 ， 大众的目标是2025年在中国市场销售150万辆新能源车 。
如今看来 ， 大众给出的选择是找到“技术外援”来为自己增加赢的可能 。 智能化水平的提升并非朝夕之间 ， 选择一位本土实力强劲的科技巨头 ， 无疑能够为自己争取更多的时间 。
毕竟从当前市场上的竞争来看 ， 当游戏规则发生改变 ， 这位曾经的燃油车霸主已经失去其统治力 。 根据CleanTechnica网站公布的2021年全球新能源品牌销量数据显示 ， 2021年 ， 大众电动车销量为31.97万辆 ， 相比之下 ， 特斯拉销量为93.61万辆 。
“当我们在打造自己的软件和服务过程中 ， 最大的困难归因于资源 。 最大的挑战来自于行业和公司本身的流程以及文化差异 。 ”大众汽车集团首席数字官Johann Jungwirth曾公开表示 。
车企开启联盟时代？
在新能源汽车市场 ， 传统车企与新造车站在了同一起跑线上 。 为了掌握主动权 ， 巨头们不惜砸重金进入关键技术赛道 。
近年来 ， 大众、奔驰、本田等汽车巨头先后通过入股、合资的方式与动力电池制造商进行深度捆绑 。 如今随着大众与华为自动驾驶部门的“暧昧关系”浮出水面 ， 主机厂与自动驾驶公司也将迎来一段“合纵时光” 。
乘联会秘书长崔东树分析称 ， 大众与华为在各自领域均为强势方 ， 大众自然不甘心采用华为的整套自动驾驶解决方案 ， 将自己的“灵魂”交给华为；而华为也不甘心仅为大众一家公司提供技术解决方案 。
双方“成立一家合资公司是最好的合作模式 ， 华为提供技术支持 ， 大众提供资金与产品 ， 两者共同研发出一套大众华为版本的自动驾驶解决方案 。 ”崔东树对未来汽车日报表示 。
虽然大众与华为的合作关系还未盖棺定论 ， 但上述大众汽车（中国）的内部人士也猜测 ， “早些时候博世与大众集团的子公司Cariad组建合资公司 ， 合作开发自动驾驶软件 。 如今大众可能会通过这家公司与华为合作 。 ”
奥纬咨询董事合伙人张君毅认为 ， 今后会出现一种“主机厂+出行公司+自动驾驶公司”的联合体 。
百度自动驾驶架构工程师张宣向未来汽车日报分析 ， 自研无疑是车企发力自动驾驶技术的最优解 。 “软件需要不断进行OTA迭代升级 ， 只有硬件与软件拥有强大的适配性 ， 才能保证自动驾驶功能的先进与稳定 。 ”
但对于传统车企而言 ， 自动驾驶技术是短板 ， 它们很难效仿特斯拉等新势力自给自足 。
张宣认为 ， 考虑到研发效率等因素 ， 传统车企应积极与自动驾驶车企进行合作 。 “投入成本巨大、且研发周期长的硬件可以适当交给自动驾驶公司做匹配研发 ， 软件掌握在自己手中即可 。 这是车企与自动驾驶公司最好的合作形态 。 ”
总部位于德国的大众汽车集团由于决策链较长 ， 并不能先知先觉地了解到中国互联网生态以及中国消费者的需求 。 大众如果想在智能化领域得到进一步发展 ， 势必需要一家本土科技公司来帮助大众与本土需求进行互动 。
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迪斯接受媒体采访 来源：视觉中国
并且迪斯曾在媒体采访中表示 ， 当前没有一家在软硬件两方面都做得非常优秀的公司 ， “不要想着一年、两年或者五年时间就能成 ， 即便是特斯拉 ， 也花了15年 ， 耗费150亿美元 ， 甚至200亿美元才实现盈利” 。
事实上 ， 传统车企与自动驾驶技术公司的联动已有先例 。
为了将软件核心技术掌握在手中 ， 汽车巨头不惜斥巨资与科技公司成立合资公司 。 2020年12月18日 ， 宝马中国与诚迈科技（南京）股份有限公司达成协议 ， 成立了一家专门从事汽车软件开发的合资公司 。
小米汽车在成立之初便为自己在自动驾驶领域提前铺路 。 2021年8月25日 ， 小米集团与自动驾驶技术公司 Deepmotion（深动科技）相关订约方订立股份购买协议 ， 以总交易金额约 7737 万美元收购了Deepmotion 。
彼时小米集团总裁王翔回应称 ， 自动驾驶技术是智能电动车最重要的技术 ， 希望通过收购 ， 加速小米在自动驾驶领域的研发 。
【市场资讯|“拿下”华为，大众就能赢特斯拉？】或许在不久的未来 ， 我们会看到越来越多的传统车企与自动驾驶公司深度捆绑 。

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