在减速之后 ， 133次特快列车的副驾驶发现 ， 明港站下行方向的进站信号机亮起了黄灯 ， 他便开始臆测道：“现在亮起黄灯是在提醒自己 ， 刚才的红灯应该是亮错了 。 ”但殊不知这盏黄色信号灯是亮给403次列车看的 ， 和他们并没有关系 。
但是此时133次特快列车的驾驶员已经决定无视红色信号灯 ， 继续减速行驶 ， 并且还非常错误地手动切断了列车的自停装置 ， 导致列车以55公里的时速快速驶过了红灯信号机以及进站信号机 ， 冲进明港站之内 。
明港站只是一个四等车站 ， 站台并不大 ， 而且车道只有两条 。 在133次特快列车冲进明港站内时 ， 403次列车还没有足够的时间完全变道进入1道铁路 ， 几节车厢还在正线上缓慢行驶着 。 而此时 ， 133次特快列车上的副驾驶发现了前方的403次列车 ， 当即大喊：“不好 ， 前面有车 ， 快停下！”
同时发现了前方车辆的主驾驶也突然大惊失色 ， 迅速拉起了紧急制动杆 ， 列车车轮与铁轨顿时爆发出刺耳的金属摩擦声 ， 迸发出的火星几乎将整个车站照亮 ， 列车上的旅客也因为紧急制动带来的惯性而被甩出座位 。
但是这么短的距离内 ， 即使是紧急制动也不可能将一列时速55公里的列车迅速停下来的 。
5点06分 ， 133次特快列车的车头以50公里每小时的速度撞进了403次列车的尾部车厢中 ， 撞击点位于京广线下行线938+600处 。 巨大的冲击力让两边的车厢都撞得粉碎 ， 403次列车甚至被撞出了十几米的距离 ， 离事故点最近的两节车厢还发生了脱轨的情况 。
意识到事故无法避免的133次特快列车的两名驾驶员 ， 在事故发生前几秒就已经逃离了驾驶室 ， 进入机械间避险 ， 也就是说在事故发生的前几秒 ， 133次特快列车是无人操控的 。
撞击发生后 ， 403次列车上共出现37名旅客和乘务员受伤 ， 车厢报废2辆 ， 小破7辆 ， 不幸中的万幸是并没有出现人员伤亡 。 133次特快列车车头出现小破 ， 车厢小破7辆 。
事故还造成铁路线路报废70米 ， 枕木报废124根 ， 京广线下行线中断运行4个半小时 ， 直接经济损失达到了36万元 ， 事故已经构成旅客列车追尾重大事故了 。
在事故情况上报之后 ， 铁道部立刻组织了事故调查委员会处理此事 。 调查组指出 ， 在本次事故中 ， 403次列车乘务人员在驾车接近明港站并减速进站的一系列操作 ， 都完全符合铁路部门的规定标准 ， 没有任何责任 。
明港站站台方面也对两列列车的进站做出了正确指示 ， 没有任何违规操作 。 133次特快列车乘务组则存在一系列的违规操作 。
首先 ， 在驾车接近第一个信号灯时 ， 即便信号灯被马蜂遮挡导致信号灯显示不清 ， 但是副驾驶却没有主动去确认信号灯的状态 ， 只凭借臆想猜测行车 ， 这是严重的忽视信号灯行驶的行为 。
其次 ， 在两名驾驶员都已确认看到第二个信号灯显示红灯的情况下 ， 依然贪恋月底的节油奖金而不根据指示采取紧急制动 ， 这是性质恶劣的玩忽职守 。
最后 ， 在进站时竟然把其他车辆的信号灯再度臆想成为自己车辆的信号灯 ， 这是严重的臆测行车 ， 以上情况直接导致了事故的发生 。
根据调查结果 ， 郑州市铁路分局对郑州机务段南段负全部责任 ， 直接影响该单位当年的安全成绩 。 而作为事故的直接负责人 ， 133次特快列车主驾驶路某被处以开除铁路路籍并判处6年有期徒刑；副驾驶蒋某被处以开除铁路路籍并被判处3年有期徒刑 。
此外 ， 郑州机务段南段的相关领导和相关人员 ， 分别被处以行政警告或行政撤职不等的处分 。 当局也开始对乘务员安全和技术做出严格要求 ， 实行安全规范定期考核 ， 不合格人员坚决调职 。
天灾不可避免 ， 但是人祸可以 ， 让相关工作人员不断深化安全准则 ， 能够有效避免事故的发生 ， 同时也是避免一个个不必要的悲剧 。
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