特大利好：130亿天量资金救助民航！( 三 ) 宿州

二是稳民航主体。
4月份，民航业创历史最高的月度亏损。
其中航空公司亏损最大，而且是自2020年连续巨亏。
这时候必须要财政扶持帮助、支持航空公司稳定了。
三是稳技术水平。
安全是民航业的根基。
航班长期低位运行，不利于许多技术人员保持技术稳定，出台政策，其核心关注就是：确保飞行安全。
四是稳员工队伍。
过去两年来，民航人的收入是急剧下降的，员工流失率是大幅增加的。
员工队伍不稳，事关行业的稳定，事关行业的发展。
所以出台政策，也是要间接的增加员工收入，稳定员工队伍。
三、有关建议
任何政策都不可能是绝对完美的，且每个人所处的位置不同，看法也是大相径庭。
能争取到这样的政策已经很不容易了，所以如果一味指责政策的缺陷和问题也是不公正的。
不过，翼哥还是就此次政策谈一点个人看法。
1.补贴的总金额可能离130亿元较远。
虽然我们测算的补贴资金最高限额为130亿元，媒体所传的也差不多这个金额。
但依翼哥在民航长期以来经验来看，最终补贴金额离130亿元要相差很远。
一是很难补贴到4500班。
在市场低迷时，如果航班计划是4500班，一般执行起来肯定达不到。
中间有天气、机械故障等等原因会导致部分航班取消，当然这一部分会很少。
特别是疫情影响，现在一旦某地出现新的疫情，随之而来的就是取消航班。
二是很难补贴到2.4万元。
2.4万元/小时，看上去很美。
但拿到这个钱的，并不容易。
有的航班，市场情况还不错，航空公司有边贡了，甚至有盈利了，为什么要这个补贴呢。
有的航空公司，比如春秋航空，向来以高客座率致胜， 75%的客座率很容易达到，是不是为了拿一点补贴，就把客座率控制在75%以下呢？
三是很难补贴到2个月
在市场恢复时，很容易超过4500班。
如果进入7月份，全行业航班执行量还是在4500班左右，民航业真是惨到家了。
也就是说， 7月份后，除非严重的疫情，不然不可能还在4500班。
也就说，翼哥认为，最终全民航拿到的补贴甚至没有50亿元， 20亿元， 30亿元，也是有可能的。
假如真是这么一点补贴，对全行业来说，恐怕象征意义大于实际意义了。
尤其好不容易争取到130亿元这个额度，应该把这个额度用足，应该尽量为航空公司争取更多的补贴。
因为即便这个130亿元，与航空公司的亏损相比也是天壤之别。
如果最终三大航只拿个10亿元，小航司只拿个几千万，又有多大作用和效果呢？
2.补变动成本不合理
这次只补变动成本的差额部分。
实际上航空公司固定成本负担也很大，地面员工也要吃饭，未来中国民航未来的发展，机队还是要保持一定速度的引进。
只补变动成本实际上不太合理。
对于航空公司，只补变动成本，他也可以不飞啊。
因为你没有减少航空公司亏损啊。
而且这种政策是鼓励差生策略。
也就是说航空公司航班经营得越差的，补贴反而越多；市场开拓好的，补贴反而少的。
尤其现在民航业有许多小型航空公司，经营管理能力很弱，但最终补贴金额反而要超过那些经营优秀的航空公司。
所以只补变动成本不可取。
建议也要奖励表现优秀的。
只要航空公司每班收入高于变动成本，甚至赚钱了，每班也给予5000元的补贴。
也就是，每个航班补贴上有顶：2.4万元，下有托底：5000元。
至少给5000元，至多给2.4万元，这样就可以调动航空公司积极性了。
3.不能一味的控制客座率
这一次大家议论比较多的就是客座率。
虽然这个财政补贴的出发点是保最低运行航班量和保安全飞行。
但不要忘了民航人的初心！
民航是为了保障人民出行为根本目的。
我们常说：人民航空为人民。
而且现在经济下行压力大，百姓消费严重不足。
作为民航业，也应有服务国家经济建设的大局意识。
出台这些扶持政策，不仅仅是要保最低运行航班量和保安全飞行，更重要的是让更多的人安全出行、便捷出行、舒心出行。
如果一味控制客座率，航空公司必然陷入两难选择。
我是飞市场情况好的航线呢？还是飞那些没人坐的航班呢？

特大利好：130亿天量资金救助民航！( 三 )

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