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今天 ， 2022年5月26日 ， 财政部、民航局联合下发了《关于阶段性实施国内客运航班运行财政补贴的通知》 ， 这个最近讨论最热的民航话题的正式文件终于出台 。
由于此次援助资金最高额度达到130亿元 ， 这在中国民航业发展史上是绝无仅有的 。
如今经济下行压力越来越大 ， 各方所需财政支持需求越来越大 ， 中央财政和地方财政都比较紧张的情况下 ， 拿出如此巨额资金扶持民航业 ， 也反映了：
一是民航业时下太难了 ， 急需要救助 。
二是中央高度重视民航业安全运行、稳定运行 。
在5月23日召开的国常会上 ， 民航业被列在稳产业链供应链中 ， 就是说中央层面肯定了民航在产业链供应链中的地位以及所发挥的重要作用 。
并重点强调了有序增加国内国际客运航班 。
财政部、民航局出台相关补贴的文件 ， 也是对国常会要求的一个贯彻和落实 。
而这个文件的核心就是稳运行、保安全 ， 有序增加国内国际客运航班 。
今天 ， 翼哥就为大家带来对这个文件的专业解读 。
在分析之前 ， 先说一下130亿元是怎么算出来的？
按照每小时补贴上限2.4万元 ， 补贴周期61天 ， 每天4500班 ， 平均每班飞行小时一般是2小时 。
2.4×2×4500×61≈130亿元
一、此次财政补贴：为什么补 ， 补什么 ， 怎么补？
1.为什么补？
这就涉及出台财政补贴的背景 。
主要有两方面原因 。
一是航空公司非常困难 。
正如文件中所说 ， 受疫情反复、油价攀升等因素影响 ， 民航企业仍面临一些实际困难 。
4月 ， 民航业创下了史上最大的月度亏损 ， 估计在300亿左右 。
这种情况下 ， 各民航单位异常艰难 ， 部分企业已经发不出工资 。
这是系统性问题 ， 所以需要财政给予扶持 。
二是安全出现波动 。
众所周知的是 ， 这段时间民航运行安全方面出现了一定的波动 ， 产生了非常大的社会反响 。
而如何确保民航技术人员特别是飞行人员的稳定也是非常重要的一个问题 ， 事实上 ， 4月份的航班执行量已经降至2020年以来的最低点 。
很多时候航班执行量只有正常年份百分之十几 ， 这对以熟练性操作为主的民航技术人员保障技术稳定是非常不利的 。
所以 ， 全面补贴航空公司显得非常必要 。
其实对于这个话题 ， 翼哥已经在前两天《求求你 ， 救救民航业吧》一文中已经做了全面的分析 。
2.补什么？
在文件中的第二条“补贴对象和范围”中有四点说明 。
翼哥分别解释一下 。
一是国内客运航班 ， 不含港澳台航班、承担重大紧急运输任务的航班、调机、公务机等 。
我们知道疫情刚开始时 ， 财政出台过国际航班的不断航补贴 ， 当时补贴是以座公里的方式 ， 分独家航线、非独飞航班进行补贴 。
实际上这一次对国内航线补贴 ， 与上次有点类似 ， 只不过范围更广了 。
所以这一次补的是国内客运航班 ， 就是国际的、地区的、货运的不补 。
二是实际运行的每周内日均国内客运航班量未超过保持安全运行最低飞行航班数 。 经停航班按每条航段起飞港分别核算 。
对于安全运行最低飞行航班数 ， 有关方面设定为4500班 。
即每周内日均国内客运航班量低于或等于4500班时 ， 启动财政补贴 。
经停航班是按航段计算的 。
也就是 ， 如某航空公司执行石家庄-南昌-北海航班 ， 虽然是一个航班号 ， 是在南昌经停 ， 但要按两个航段分别核算 。
三是每周每条航段平均客座率未超过75% 。 多家运输航空公司共飞同一航段 ， 按各公司该航段周平均客座率计算 。
这里面对补贴的航班设定了一个条件 ， 就是客座率不高于75% 。
为什么这么设定了 ， 翼哥认为有关方面为此也是煞费苦心 ， 就是要减少、消除目前行业的恶性低价竞争 。
在目前这个阶段 ， 说实话 ， 市场需求萎缩 ， 高客座率的航班多数都是低票价带来的 。
民航在为这仅有的一点客源可谓是打破头 ， 可最终损害的是民航自身的利益 。
当然很多人对此有不同意见 ， 比如最近机票价格大幅上涨 ， 许多人对此议论纷纷 。
不过说实话 ， 事实上机票价格不是涨了 ， 而且是以前太低了 ， 涨只是回归正常水平罢了 。
四是航班实际收入无法覆盖变动成本 。
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