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不知道这个100码是啥意思？是100迈还是100千米？迈是英制单位 ， 1迈=1.6公里 ， 所以100迈就是160公里 ， 不过结合咱们国内高速公路的限速标准来思考 ， 最高不过是120千米 ， 所以160千米不太实际 ， 那么不妨以100千米为标准 ， 车子在100千米时速下打死方向是否会导致翻车 。
很多车友在思考这个问题时都会联想到麋鹿测试 ， 因为很多操控不太理想的SUV甚至轿车在高速行驶中连续变换方向时都会出现侧翻 ， 所以当车速100千米时打死方向就一定会侧翻么？要明白一点 ， 车辆高速行驶中连续变换方向与朝一个方向打死转向是两个不同的概念 ， 因为高速行驶中连续变化方向涉及到一个车身扭转惯量堆叠的问题 ，
车身转动惯量的堆叠可能很多车友对车身转动惯量的堆叠并不是很理解 ， 实际上这就好比我们荡秋千或者是钟摆 ， 当我们在荡秋千时谁能一下子就荡得很高？答案就是谁都做不到 ， 我们都是一开始靠自身的动能去带动秋千往高荡 ， 当秋千不断攀升的过程中就是动能转换成势能的过程 ， 在秋千连续摆动中就是动能转势能、势能转动能的过程 ， 而在这个过程中其实就是动能、势能不断转换及堆叠的过程 。
我们持续施加一个摆动的力 ， 经过秋千的多次摆动最终能荡得很高 ， 但同样大小的力只摆动一次能让秋千荡得很高么？对于汽车也一样 ， 麋鹿测试中车辆连续变换方向所导致的车身连续变向摆动其实就是一个给悬挂系统储能的过程 ， 在这个过程中减震弹簧的形变会越来越大 ， 弹簧势能计算公式我们在高中时就会过 ， 1/2K*弹簧形变量的平方 ， 所以在车身连续摆动的过程中弹簧所堆叠的势能越来越大 ， 最终导致车辆侧翻 。
而麋鹿测试工况连续摆头的过程和我们高速行驶朝一个方向猛打转向是两个概念 ， 一些车子在麋鹿测试中侧翻 ， 并不等同于朝一个方向猛打转向也会翻 ， 因为朝一个方向调头没有转动惯量堆叠的效果；可以举一反三的例子还有WRC赛车的起跳、斯堪地那维亚钟摆 ， 拉力赛车起跳前会先给刹车让车头出现前倾给前悬挂储能 ， 在猛给油完成惯量后移产生抬头 ， 这时前悬挂在刹车点头时储存的势能就会转换成动能叠加在扬起的车头 ， 可以让车头扬得个更高 ， 避免车头直接撞地的事故 。
而斯堪地那维亚钟摆也是利用了转动惯量的堆叠 ， 如上图所示车子在向右甩尾前 ， 先向左猛打方向 ， 此时由于离心力的作用车身会向右侧倾斜 ， 右侧弹簧产生压缩形变；之后在向右猛打方向、车身又向左侧倾斜 ， 而之前被压缩的右侧弹簧开始回弹 ， 所储存的势能完全转换成动能促进车身左倾趋势 ， 右侧车轮（内侧）与地面率先失去附着力 ， 开始打滑从而完成甩尾或漂移 ， 这就是车身转动惯量叠加的实际意义 ， 如果经过多次叠加会很容易把车子弹翻 。
高速静态下打轮并不会导致翻车现在区分连续变化方向与单一变换方向所产生后果的差异了吧？所以汽车高速行驶打死方向是否翻车 ， 用麋鹿测试的模型是没办法去解释及概括的 ， 简单点说就是麋鹿测试的模型不适用；麋鹿测试是瞬间连续摆头的动态状况牵扯车身转动惯量叠加 ， 而高速行驶朝一个方向猛打方向是静态状况 ， 惯量堆叠很少；所以当我们以100千米、甚至200km时速行驶时 ， 朝一个方向猛打轮的结果就是车头产生少量摆动幅度 ， 之后车轮会开始打滑、最终直直的冲出车道 ， 也可以理解为推头 。
就如上图这般 ， 由于车速过快即便把方向盘打死依然不能让车头入弯 ， 最终冲出了行车道；有过推头经历的朋友都知道 ， 车速过来时转弯=转向失效 ， 方向盘转动10%=方向盘转动100%；这种情况如果用键盘思维去思考一定会觉得车头转动幅度过大导致侧翻 ， 而真实的结果就是车头产生的转动幅度少得可怜 ， 因为轮胎与地面的附着力是有限的 ， 当前轮有少量转动时就开始打滑 ， 之后前轮的转动幅度=无效转向 ， 简单点说无论前轮变量有多大都一直在滑 ， 所以车头摆动幅度很小 ， 不存在侧翻 。
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