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一家车企要怎样做才能展现出自家产品在某些方面的优势？
广告宣传？不太行 ， 吹牛逼谁不会 。 企业自主测试？也不行 ， 毕竟容易被人认为是作弊 。 最有效的方法 ， 还得是考试 ， 并且还是有官方背景的考试 。
近日 ， 小鹏G9成功通过了按照广州市智能网联汽车自动驾驶功能测试相关要求进行的自动驾驶封闭场地测试 。 测试场景包括指示灯识别及响应（比如红绿灯路口停车及起步）、左右转车辆冲突行驶、并道超车、两轮车及行人避让等31个城市道路场景 ， 并且该测试还是在夜间进行 ， 而小鹏G9则是在交通法规范围内完成了驾驶操作 。
值得注意的是 ， 此次参加测试的小鹏G9并没有依靠“物理外挂” ， 全部传感器、芯片均为量产状态 ， 车身的摄像头、毫米波雷达、激光雷达等感知硬件都与交付后的小鹏G9无异 。 小鹏G9也成为了行业首款在不改变硬件的情况下 ， 仅通过自动驾驶软件升级强化而顺利通过该测试的在售量产车型 。
通过测试=L4可用？
非也 。
通过测试仅仅代表着通过测试而已 ， 要想L4级别驾驶辅助功能真正落地还需要更多条件 ， 比如法律法规的完善 。
对于驾驶辅助分级及其责任划分 ， 现在国内并没有完善的法律法规 ， 也仅仅只有数座城市推出管理条例 ， 全国范围合法提供L3及以上驾驶辅助功能仍然需要一段时间 。
其次 ， 厂家的意愿也很重要 。 某种程度上来说 ， 现有的高阶L2级别驾驶辅助在功能上与L4级别并无太大差异 。 以此前小鹏P5的城市NGP功能为例 ， 在无驾驶员介入的情况下同样可以通过红绿灯路口识别灯光信号并自动停车/起步、无保护左转、避让车辆及行人等多种场景 。
但小鹏仍将其定义为L2级别驾驶辅助 ， 毕竟随意宣传L4级别驾驶辅助会受到更大的舆论压力 ， 对于车企来说自身容错率也会大大降低 。 一旦出现事故 ， 负面舆论有可能会反噬自己 ， 给自身的发展带来更多不可控因素 。
最后 ， 这次测试虽然场景覆盖很全 ， 但仍只是在封闭场地中 ， 测试环境并不算太复杂 。 在现实生活中 ， 尤其是在大城市中很少会有如此少车的空旷道路 ， 就以行人和两轮车避让为例 ， 单纯避让其实很多厂家都能实现 ， 但在相对高速且“鬼探头”的场景下 ， 实现避让的难度会直线上升 。
这种情况对比在其它场景上也会出现 ， 比如说红绿灯路口左转这一个场景 ， 现实生活中可能是一个融入了电动车抢行、旁边车道车辆强行变道、车道线不清晰的复杂场景 ， 而不是测试中那样相对简单的环境 。
【小鹏通过自动驾驶测试=自动驾驶要来了？】所以测试本身仅能代表测试 ， 并不能代表该驾驶辅助功能在现实的表现 ， 真正上路还得靠车企去做更多的额外工作 。
小鹏G9通过这项测试的意义？
激光雷达+摄像头+毫米波雷达这套多硬件类型的感知方案被认为是以后实现高级别自动驾驶辅助的万能方案 ， 但是其布局形式并非只有一种 。
有些非量产测试车辆会将传感器外挂 ， 并且还会加入其它视角更高、数量更多的摄像头模组来获得感知能力上的优化 。 而小鹏则是在采用前向双激光雷达+摄像头360度环视感知+毫米波雷达辅助识别的量产车解决方案 ， 并在同一个场地中实现了与这些“武装到牙齿”的测试车相同甚至更好的表现 ， 证明了小鹏这套硬件方案的可行性 。
而对于消费者来说 ， 小鹏这套感知方案也会有成本上的优势 。 在日后的“自动驾驶时代” ， 消费者也可以相对低的成本来享受到科技进步所带来的体验上的变化 。
总结
自动驾驶辅助一直是小鹏的重点发展项目 ， 从基础的ACC+车道居中行驶到高速NGP功能 ， 再到前段时间发布的停车场记忆泊车、城市NGP功能 ， 小鹏已经秀过多次肌肉 ， 这次通过测试也仅仅是小小的一次 。 对于消费者来说 ， 只知道小鹏有能力做好驾驶辅助功能就够了 。
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