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从“砸车维修”看二十年维修乱象


来源：AC汽车
前言
在车险新政带来的变革关键期，4S“金锤子”失控，修理厂能否让保险公司相信自己可控？
作者丨黑船来航
出处?|?AC汽车
日前 ， 《新京报》刊发的《暗访两家4S店：砸坏好零件定损再修?截留油液回收再卖》一文，再次揭露汽车维修行业“砸车创收”的黑幕 。
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来源：新京报
据报道显示：上汽大众北京恒星天诚4S店维修人员，在事故车辆定损之前操锤砸坏完好的零件 。
砸车的工作人员表示：“反正保险公司给（赔）钱 。”东风日产北京晟通专营店的工作人员，为了节省时间，“提高人效与平效”，私自编造维修检测报告 。
对于一些“油液”项目的施工，通过“一倒了之”或是“截留转销”的方式“巧妙处理” 。
两家4S店目的相同，希望通过此类违规行为，获得更多的维修利润 。
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同日，上汽大众与东风日产分别就此事件发声，均对上述4S店的“不当”维修行为予以否认 。
前者责令涉事店铺停业整改，后者取消相关店铺的星级评价并限期整改 。
报道将该事件归结为：“汽修行业一直是一个门槛高、技术壁垒高的行业 。
社会上有部分利欲熏心的4S店，在一些难以监督的操作环节和维保环节上，采取一些手法非常隐蔽、消费者很难监控和取证的办法，肆意侵犯消费者的合法权益 。”
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此次事件背后，有一组数据公开数据显示：车险赔付金额约91%用于事故车维修，4S店事故车维修场景保费支付占比约96% 。
砸车维修的背后 ， 是无良4S店与保险公司的利益纠葛 。真正为事故车维修“买单”的，是保险公司 。
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“二十年”维修乱象与保险公司的“摇摆”
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若要了解4S店“砸车维修”的根源，就要理清整个维修体系与保险公司的关系 。
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1998年，国内汽车市场处于刚启蒙阶段，此时的汽车维修企业已经雏形初现 。
在1995年就入行的何斌看来，那个年代的汽车（或机动车）维修市场是以修理厂为主导 。
由于保险市场基于“以体量为转移”，谁拥有巨大的客流入口谁就能获得保险公司的关注与青睐 。
第一个十年（1998年-2008年）内 ， 修理厂成为保险公司关注的焦点 。
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彼时的保险公司没有数字化软件，人员监管更无法与现在相提并论 ， 具体的配件赔付标准不成体系 。
因此“选择4S店还是修理厂 ， 在保险营销费用上没有本质区别 。”而费用低、事情少的修理厂 ， 成了保险公司的主要合作伙伴 。
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“大概是2008年前后，保险公司就开始逐渐疏远维修厂了 。
”基于“以体量为转移”的保险销售思路，新车市场日益壮大的同时令4S获得了更多的客户，间接拉高了保险业务 。
车主群体在各大品牌厂家的轮番轰炸下 ， 逐渐形成了“4S维修有保障”、“贵有贵的道理”等认知 。
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新客户与收入的爆发，成就新车市场的同时，也带动了车险市场的蓬勃发展 。
至此，重4S轻维修厂的保险营销政策全面形成 。
这种局面一直持续到2018年新车销量开始出现负增长，各大保险公司在此前后，针对维修厂相继推出类认证的“车主服务中心”为标志 。
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4S“金锤子”砸怕了保险公司
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俗话说 ， “饿死胆小的，撑死胆大的” 。4S店维修乱象的集中爆发，始于新车销量高速增长的这十年期 。
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通常，保险理赔流程大致分为：客户申报出险，保险定损员出现?。?拍照定损 ， 维修后复勘，验收支付保障金额 。
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早前，胆子大的理赔人员在出险定损过程中，稍稍提高一些赔付金额 。
4S店则以现金形式返还部分“辛苦费”给理赔，后者同样通过现金“安抚”车主 。从而达成“三赢”局面 。
如果说上述桌面下的交易，在保险公司理赔大坝上挖了一个个不起眼的“蚁穴” 。
那么，保险与4S事故理赔的剧烈博弈，更多归咎于主机厂针对4S店售后配件的销售指标和返利政策 。
在返利等规则影响下，4S为了售出更多配件，纷纷在事故车维修层面加大力度 。
若无法达成相关要求 ， 不仅没有返利，还可能面临主机厂的处罚 。因此 ， “能修的、不能修的、看着需要换的”均通过更换完成修缮 。
2019年与2018年汽车零整比
另一方面，为抬高事故车维修报价 ， 原厂件价格也居高不下 。
以奔驰为例，仅4S店端，零配件的综合毛利率约46% 。“一些品类的出厂毛利甚至高达100%以上 。”车商长剑表示 。
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更换造成的高额维修费用，都可以通过保险公司解决 。一是无需车主自己付费，4S页不用担心无人付款 。
满足了前者维修要求的同时，也完成了后者的工作考核 。而保险公司基于“应赔尽赔”的出险逻辑，很难有谈判余地 。
“砸车维修的逻辑很简单，就是消费者只要一台修复如新的车，4S店则能赚多赚 ， 而保险公司赚了名声 。
长此以往，保险公司的经营成本就到了居高不下的地步 。”何斌对此很无奈 。
为了使赔付顺畅，一些4S店会与保险公司驻点人员形成“默契”，后者收取一定比例的好处费，帮助前者履行手续 。
“因为保险公司考核驻点人员的硬性指标 ， 只有新车投保量和续保量 。”
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2017年伊始 ， 新车销售利润出现了普遍下滑，“微利与0利”成了新车销售端4S店面临的普遍难题 。
4S店经营层更加关注维修保养领域的利润贡献，查阅头部汽车经销集团售后服务财务数据 ， 也能印证这一说法 。
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何斌表示 ， 4S续保业务的增长与新车保单的增量，让保险公司处于被动 。车主在出现事故之后习惯性诉诸于4S系 ， 再次强化了其行业话语权 。
高话语权意味着强主导性 ， 保险公司驻点人员在处理保险业务时又更容易倾向4S店 。
一方面是为了稳固保险公司的销售渠道，同时还能从保险公司的返佣与赔款中获得更多的甜头 。
【从“砸车维修”看二十年维修乱象】?
“实际情况远比报道中更恶劣”，长剑称，“绝对大多数4S店在受理事故车维修时都可以‘连续赔付’ 。也就是说只要出现因事故造成的损坏 ， 都可以合并赔付 。
维修师傅与服务顾问是以维修费用作为收入提成，对他们而言，坏的地方越多 ， 换的地方也就越多，总费用也就更高 ， 提成自然水涨船高 。”
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随着最近车险逐次改革，这一乱象有所收敛，但绝非短时间内可以根除 。
因此，保险公司电销团队、数字化团队的“上马” ， 表面上是为了满足“合规化”需要 ， 实则更多的是为了杜绝这一乱象，将客户信息留到保险公司 。
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“所以这次车险改革之后 ， 很多保险公司都愿意将优惠政策放到修理厂来做 。
因为我们（修理厂）的维修费用低 ， 保险公司通过自身导流是对我们的直接背书 。
增项降费的行业趋势下 ， 保险公司自然能算的明白这笔账 。”何斌表示 。
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理赔风控助力维修厂回归主位？
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费改后，保险公司开始将关注的目光投向修理厂 。
这不仅是因为4S店居高不下的赔付额与渠道费用，更多的则是对未来维修市场前景的合理化预测 。
以广汇汽车为例，自2018年起，新车销售利润出现严重下滑 ， 虽仍是公司收入的主要来源，但毛利润来源是维修保养等后市场业务 。
通过上图可以清晰判断，代表着“维修服务”板块逐年拉长 。截至2019年年末，新车销售利润与维修服务利润比值已经为1:1 。
同样，中升控股2016年后，售后服务收入占比总收入提升至13%，这一数字在2011年仅9% 。
根据《华泰证券》披露数据显示：中升集团售后服务毛利高达45% ， 直接改善了集团的总体利润结构 。
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公开数据显示，维修利润最高的“事故车”项目，社会维修门店的毛利率约为35%，部分品牌4S店可达50%以上 。
高利润背后除了4S店“以换代修”，还有着保险公司赔付规则的“偏袒” 。
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如前文所述，保险公司对于4S店可实施“连续赔付” 。同时，也可以获得原厂件的足额赔付 。
对于修理厂而言，连续赔付的可能性很低，材料赔付金额用的是原厂件 副厂件的“混合模式” 。
“客观的说，一些毛病是可以修好的 。但维修质量好坏不是施工方说了算 ， 而是车主自行判断 。
这种模式下，在保险公司给到修理厂的定损政策下 ， 后者大多数只能选择维修，而没有更多的资金来换 。”
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如前文所述，车险赔付金额约91%用于事故车维修，4S店事故车维修场景保费支付占比约96%，919车险新政后，保险公司营收可能还会降低，使得维修厂今后或将更易受保险公司的重视 。
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“因为我们修理厂可控”，何斌直言不讳道，“4S店可以追加定损，修理厂只能一次出险；4S店单车型零配件齐全，维修车型少 。
修理厂全品类件丰富，维修车型多 。在这种逻辑下，保险公司可以用更少的人覆盖更多的门店 。”
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4S店保险驻点人员容易同店内工作人员形成某种程度的“默契” ， 保险公司也难以从根本上管控 。
这种默契意味着保险公司需要支付更多的销售费用，却难以保证业务发展的速度与质量 。
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何斌认为，“维修企业大多数经营者就是投资人 ， 保险公司可直接与主要负责人取得联系 。
这就意味着他没有必要为了自己个人利益‘耍滑头’ 。只要他能拿到足额返佣 ， 顺带着还能为保险公司实施作业监控 。”
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另一方面，在何斌看来 ， 随着维修行业的逐步正规，类似奔驰“势配”平台等开启原厂件外销 ， 使得4S系与修理厂系逐步拉平了配件差异；
4S维修技师的“开店潮”，让人员技术的阶梯逐步趋同；外界普遍认为的“专业设备” ， 在同质化的今天亦走向趋同 。
在车险新政带来的变革关键期 ， 4S“金锤子”逐渐失控 ， 但修理厂能否让保险公司相信自己是可控的，从而夺回事故车维修主导权，将变得异常重要 。
-END-
本文来源于汽车之家车家号作者 ， 不代表汽车之家的观点立场 。
汽车检测诊断技术是汽车维修中的重要技术形式之一，指的是在保证汽车完整性即不对汽车进行解体处理的情况下对汽车的车况或者是故障部位进行的检查，可有效保证汽车的性能 。
同时，汽车检测诊断技术具有较好的诊断效果和较高的准确性 ， 因此汽车检测诊断技术在汽车维修中的应用越来越广泛 。根据不同的检测目的，可以将汽车检测诊断技术分为汽车安全性能检测、汽车综合性能检测以及汽车维修检测等类型 。
从实际情况来看，当前汽车维修大多都是事后维修 ， 也就是说基本上所有的人都是等汽车出现问题和故障之后才会去进行维修 。同时，如果汽车没有出现大的问题或者是故障并不影响开车的话，人们也不会想起来检测诊断 。从这种情况就能看出来，当前人们依然把维修当作一种被动的事情 。
而汽车维修制度的建立是以汽车各个零件的寿命以及磨损规律为基础的 ， 只有保证维修间距的合理性才能够保证汽车维修制度正常维持下去 。在汽车出现故障之后再进行维修虽然也能够起一些作用，保障汽车的正常行驶，但是在产品加工质量、材料安装等多种因素的影响下 ， 汽车中的零件会出现严重地磨损，继而造成盲修或者是失修等情况 。
随着科技的发展，汽车检测诊断技术的水平也越来越高 ， 可有效加快汽车的检测速度 ， 缩短汽车的维修时间，促进汽车维修行业的发展 。
现代化汽车检测诊断技术的水平比较高，不仅可以在不拆卸汽车的情况下进行检测 ， 也可以保障汽车的性能、延长汽车的使用寿命、提高汽车的维修效率 。应用汽车检测诊断技术得到的检测结果准确性比较高，有利于直接找到故障位置，避免出现误换件等问题，也可直接降低维修成本 。
近年来，汽车数量不断增多，但汽车事故也随之与日俱增 ， 因此需要合理应用科学的汽车检测诊断技术，从而防控汽车事故的发生 。

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