中国五菱：中国新能源汽车标准体系建设推动者
在中国，每5辆纯电动汽车中就有一辆是五菱 。
尤其是宏光MINIEV，这款2020年7月底上市的小型电动车累计销量已突破50万大关，连续15个月成为中国新能源市场的销量冠军，而GSEV全球小型电动车平台产品的累计销量也已突破70万辆 。
在业界看来，拥有绝对霸主地位的五菱不仅带动了整个小型纯电动市场，同时还在一些新能源关键标准体系的建设上发挥了重要作用，比如续航 。
去年12月，工信部曾召开会议要求整车企业、电池企业、研究机构等强化技术协同攻关，从根本上推动解决低温续航问题 。
值得一提的是，近日在中国汽研的第三方测试中，宏光MINIEV低温续航里程保持率达到了67.5%（行业平均值59.95%） 。
【中国五菱：中国新能源汽车标准体系建设推动者】中国科学院院士，清华大学教授、校学术委员会副主任欧阳明高认为，这一成绩对于推动新能源行业发展有着重要意义，甚至将促进小型新能源汽车全面替代小型燃油车 。
而在近日举办的新能源汽车低温续航技术创新发布会上，来自国内行业、高校、科研机构的专家学者，也围绕如何突破新能源汽车低温续航技术瓶颈，推动新能源相关标准制定等方面话题展开了深入研讨 。
全国汽车标准化技术委员会副主任肖成伟指出，五菱是中国新能源汽车标准体系建设的推动者，五菱推出的小型纯电动车产品在全球竖立了标杆，并建议五菱接下来在小型纯电动车的电芯、模组等零部件标准化制定方面为行业发展做出更大贡献 。
中国电动汽车百人会副秘书长刘小诗则表示，中国要成为世界领先的汽车大国必须有一款经济型的汽车 。
“在未来十年，我们小型车从A00级到A0级到B级 ， 这是中国成为汽车大国的重要标志，五菱为全球电动汽车的发展起到引领作用 。”
上汽通用五菱技术中心智能平台首席技术官邵杰在活动上透露，未来将通过技术升级，以“开源节流、智能高效”的设计理念，围绕新能源整车的各纬度进行系统性优化，来最大限度满足用户低温场景下的使用需求 。
例如在“开源”方面 ， 围绕电芯正负极材料、电解液配方等多方面 ， 不断探索提升电芯低温性能的方法；在“节流”方面，通过开发更加高效的热泵空调以及余热回收技术 ， 全新升级整车全气候智能热管理系统；在“智能高效”方面，将创新端云多维算法融合，让低温能量估算更“聪明” 。
未来，这些创新技术都将陆续应用到上汽通用五菱新能源汽车的后续产品之中 。
值得一提的是，鉴于上汽通用五菱积极参与制定了新能源汽车领域的多项标准（参与制定新能源汽车行业标准共计117份，其中国际标准1份、国家标准89份、行业标准18份、地方标准1份、团体标准8份），发布会现场中国汽研还向上汽通用五菱颁发了中国新能源企业标准“领跑者”证书 。
其主导起草的行业标准《电动汽车传导充电用集成式交流供电标准插座》首次在行业内规范了小功率交流充电关于设施端的技术要求；主导起草发布的团体标准《电动汽车用交流充电插座》推动了广西新能源汽车产业的发展，形成了“五菱模式”；参与起草的国家标准《纯电动乘用车技术条件》进一步规范我国电动汽车的研发和生产，推动电动汽车市场应用 ， 加强电动汽车管理，促进电动汽车产业健康发展 。
欧阳明高指出，新能源汽车只有标准走向规范，整个行业才能走向成熟，大力推动新能源标准的制定，将有力地促进产业的规模化、规范化 。上汽通用五菱在参与地方标准、行业标准、国家标准 ， 甚至是国际标准制定等方面都取得了很好的成绩，这是很值得总结的 。
2020年GSEV平台发布时，上汽通用五菱将其总结为四点：极简的物理平台、开放的硬件平台、融合的软件平台、智慧的云端平台 。
目的就是要重新定义小微型电动车的五大关键词：大空间、好安全、低能耗、能源补给便利、服务贴心 。
如今GSEV平台每月仍保持着5万辆以上水平，而按照这一趋势 ， 刚刚站上累计70万销量的GSEV平台也正加速迈向百万量级的“新高峰” 。
智能可以让新能源车使用更方便氢能产业迎来了最好的发展时期 。
文丨杜巧梅
随着核心技术的突破和政策的助推 ， 新一轮的能源革命正在来临 。
继今年9月21日财政部等五部委发布《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》、支持以城市群为单位的对燃料电池汽车示范应用后，10月15日，工信部在《关于政协十三届全国委员会第三次会议第1438号（经济发展类105号）提案答复的函》中提出，为推动我国氢能及氢燃料电池汽车健康发展，发展改革委将会同有关部门加快制定国家氢能产业有关规划，同时明确氢燃料电池汽车发展目标、重点任务，促进氢燃料电池汽车产业高质量发展 。
与此同时，氢能产业与氢燃料电池汽车也取得了重要进展，核心技术的突破以及成本降低让其产业化实现成为可能 。
“氢能产业迎来了最好的发展时期 。”10月15日，中国电动汽车百人会常务副秘书长刘小诗在2020氢能产业发展创新峰会上表示，“氢能作为一种二次能源，是推动传统化石能源清洁高效利用和支撑可再生能源大规模发展的理想能源媒体 。”
中国电动汽车百人会当天发布的《中国氢能产业发展报告2020》预计 ， 到2050年氢能占终端能源消费比例达10%、氢燃料电池汽车保有量3000万辆、氢气需求量6000万吨 ， 全球进入氢能社会 。
政府的政策发挥了推动作用 ， 今年将成为中国氢能产业大规模发展的元年也成为大会共识 。
氢燃料汽车产业步入快车道
9月22日 ， 国家***在第七十五届联合国大会一般性辩论上指出 ， 中国将提高应对气候变化国家自主贡献力度，采取更加有力的政策和措施 ， 二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和 。
而这一目标的确立也意味着国家对清洁能源的需求挑战日益严峻，“十四五”时期，能源规划也将要与之适应 。
“能源的供应侧中可再生能源不能低于80%，能源的需求侧电动化率也不低于80%才有可能实现2060年碳中和的目标 。”10月15日，北京清华工业开发研究院副院长、滨化集团股份有限公司董事长朱德权在接受智库君采访时表示，从能源的生产、运输、加入、使用全生命周期来看，锂电技术路线存在碳排放疑问，唯有氢能在电动汽车领域可以实现完全的脱碳 。
“2025年，可再生能源生产成本将全面低于化石能源，所以具有经济性 。生产侧的经济性和需求侧的经济性也决定了氢能源汽车进入了可持续发展阶段，也就是进入了高速增长的时刻 。”?朱德权告诉智库君 。
同样，国家电投集团氢能科技发展有限公司总经理张银广也预测，我国氢能产业发展拐点将出现在2025年，2025-2035年将成为国内氢能产业的高速的发展期 ， 2035年之后将会进入规模化应用的阶段 。
而在顶层设计和鼓励以城市群为引领、强化燃料电池产业链的政策指引下，各地方政府也都发布了相应的发展规划 。
据智库君不完全统计，目前上海、北京、广州等城市已经提出了包括加氢站建设运营、氢燃料电池汽车运营数量、氢能产业体系打造等在内的发展目标 。
以广州为例，7月30日发布的《广州市氢能产业发展规划（2019-2030）》中提出打造“一核、一枢纽、三基地”的产业布局，瞄准建设大湾区氢能产业中心、网络枢纽和氢能交易中心的战略定位，将广州建成我国南部地区氢能枢纽的目标 。并计划到2022年完成氢能产业链关键企业布局，实现产值预计200亿元以上；到2025年初步建成氢能产业链 ， 实现产值预计600亿元以上；到2030年建成加氢站100座以上 ， 建成氢能产业体系，实现产值预计2000亿元以上 。
?“我国相关省市、企业和机构近期纷纷提出愿景、各有特色 。但目前产业对氢能研究不够，难以形成全国整体概念，需调研编制规划指导 。”工信部原部长、中国工业经济联合会会长李毅中在大会上指出，氢能产业发展需要一个合理务实的规划设计和标准，需明确方向，防止产业发展盲目性 。
而在上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵看来，氢能产业要在2025年实现拐点必须解决核心材料国产化的问题 ， 同时也要将氢气的成本降下来 。
“整个市场的效益还要看宏观政策，各个省市都在制订详细的发展计划 。未来五年时间里，实现一万辆氢燃料电池汽车的目标是有可能的 。”?卢兵兵告诉智库君，“但只有成本降下来才有产业化、商业化的可能 。”?
产业链重构，探索商业化运营模式
“氢能产业正处于大规模爆发前夜 ， ‘十四五’成为产业链构建关键时期 。”张银广表示，“我们和国外的差距在于技术和装备的成熟度，下一步，应通过示范城市群，构建商业模式，让自主技术和装备快速成熟起来 。”
日前财政部等五部委联合发布的《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》，目标也是利用4年时间，来打造国内氢能产业链，让整个产业链趋于完整 。
但不可否认的是，在进入规模化运用之前，氢能的应用依然面临国家宏观政策、商业化运营模式、基础设施建设等问题 。
“氢能作为危化品管理，还没有纳入能源品种，对产业发展起到了一定的制约 。目前 ， 加氢站等基础设施瓶颈较大，希望从国家角度统一规划，让产业有参照，否则很难形成规模 。”张银广指出，除了破除制约性政策外 ， 产业的发展还需要还要增加一些长期有效的引导性政策 。
“不仅仅是在示范期和示范城市群范围内的支持政策，产业的发展还需要一些长期的、能够结合氢能源利用和与碳减排、环保相关联政策 ， 来支持氢能产业的发展 。”张银广表示，长期有效的政策让企业能够长远布局，离可操作和可商业化更近一些 。
同时，在有限的政府补贴基础上，引入大规模社会化资本是实现氢燃料电池汽车商业化、规模化应用的有效路径 。
未来 ， 通过社会化资本放到较长周期，构建更大的应用场景，让产业具备商业化能力，随着规模的扩大、成本的降低，从重型运输车和物流车到船用领域在内的多个氢能应用场景的市场空间也将会梯次打开 。
此外 ， 加氢站等关键基础设施的建设也给示范城市提出更高的要求 。
《关于开展燃料电池汽车示范应用的通知》中明确指出 ， 奖励资金不得用于支持燃料电池汽车整车生产投资项目和加氢基础设施建设 。
“加氢站没有补贴，恰恰是在考验每个示范运营城市的综合能力，要避免过去建设充电站没车充电的情况出现 。”电动汽车电驱动全产业链技术创新联盟理事长贡俊表示 。
“氢燃料电池汽车示范应用城市必须具备几个条件：一是要有加氢站，二是要有相对应的基础产业 ， 三是要有燃料电池汽车应用场景 。目前来看燃料电池车比锂电池车更困难的是加氢站的建设 。”在卢兵兵看来，一方面，加氢站的建设和投入比充电桩要大 ， 同时对场地的要求更高；更为重要的是，电的获得比较方便，而氢气需要具备条件的地方才可能供应 。
据了解，目前发展改革委在《产业结构调整指导目录》修订过程中，除了推动氢燃料电池关键零部件及技术、支持企业在相关技术领域提升产业化能力外，下一步，将统筹推进加氢网络体系建设 ， 加快布局建设加氢站 。
“目前来看，基础设施的瓶颈比较大，必须由国家能源企业，中石油、中石化在国家整体规划下有计划、有目的的推动建设 。”张银广最后指出 。
本文来源于汽车之家车家号作者 ， 不代表汽车之家的观点立场 。
智能可以让新能源车使用更方便
新能源车充电问题始终是影响消费者用车生活的一大问题 。而推动市场发展，必须从消费者需求入手——
“随着新能源车动力电池能量密度水平不断提升，未来几年 ， 整车续航能力达到650公里以上已没有任何悬念，不排除在各方面技术成熟后，向着800公里目标发起冲击 。”6月3日 ， 在中国电动汽车百人会举办的市场与消费联合圆桌会上，中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华表示，续驶能力提升，意味着对能源补给设施的依赖度降低 。
自新能源车发展以来，消费者对充电领域始终保持较高关注度 。在很多消费者眼中 ， 新能源车与传统燃油车最大不同便在于此 。
因此，如何为消费者营造更放心、便捷的充电市场环境，直接关系到新能源车发展速度 。
实现和燃油车加油相同频率
“我购买新能源车最担心的就是充电问题，感觉一天不给车辆充电心里就没有安全感 。”采访人员浏览各大汽车论坛上发现，不少消费者都表露出类似困惑 。
相比于快速提升的整车产品力 ， 消费市场对使用端的充电环节更为关注 。
经过多年市场培育，国内新能源车市场已成为国内车市重要成员 。然而，从去年以来 ， 其发展速度放缓 。归根结底，新能源车的充电问题始终是消费者用车生活的一大难点，尤其是续航能力较低的纯电动车型，导致了人们观望情绪加重 。
欧拉()出行是长城汽车绿色公共出行品牌，旗下网约车司机董斌所驾驶的是欧拉旗下R1车型，续航里程在301公里，考虑到拥堵路况、开启空调等实际情况，每天充电就成为了他的必修课 。
他告诉《中国消费者报》采访人员，新能源车在充电方式上确实有很大不同，从原本每周加一次油到如今平均每天充一次电，自己也适应了相当长的一段时间 。接受新能源车就要从接受充电开始 。
许艳华认为，消费者的呼声应该得到市场关注，实现和燃油车加油相同频率的充电是增强新能源车市场影响力的核心问题之一 。通过提升整车带电量 ， 降低消费者为车辆充电的频率，最终可以实现5天左右充一次电 。不过 ， 从某种程度上而言，减少人们充电频率的最好方式就是提升车辆续航能力 。
近年来，提升车辆续航能力成为各大车企研发新能源车的首要任务 。
采访人员在本次会议上了解到 ， 现有的锂离子动力电池体系能量密度有望从目前280瓦时/公斤提高到350瓦时/公斤，提升幅度高达25% 。如此一来 ， 有着更高续航能力的新能源车在行驶里程增加同时，充电频率将相应减少 。
而新能源车充电时间过长问题，也一直是新能源车主在使用过程中抱怨的问题 。
长期以来，对于新能源车充电安全，业界普遍认为：保护动力电池的充电方式时间至少在6个小时以上 ， 而快速为车辆补充能量的快充方式却损害电池健康 。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟统计显示，国内目前约有10万个加油站，服务2.6亿辆车，平均每辆车加油时间不超4分钟 。而目前新能源车保有量刚刚突破400万辆 ， 已建成充电场站3.7万个，车桩比例并不占劣势 。
许艳华认为，新能源车充电问题不在于充电桩数量少 ， 而是充电效率问题 。目前一辆新能源车充电最少需要1个小时，且使用高功率、大电流的快充方式对电池安全性要求较高，电池使用寿命会受到较大影响 。未来，只有在技术提升的背景下，快充技术才能真正成为消费者的日常选择 。
智慧能源网络势在必行
在大数据时代 ， 智能化浪潮正席卷汽车产业，充电方式智能化趋势不可逆转 。
在本次会议上，有些企业提出了智慧能源网络这一新概念，试图为传统的充电领域注入科技新动能 。未来，充电桩可通过识别和科技赋能，感知车辆的存在，并在此基础上有更多功能的延伸 。
如果充电桩真能在科技加持下晋升为智慧能源网络，将最大程度满足新能源车消费者对于充电服务的需求 。
中国电动汽车百人会副秘书长刘小诗表示，目前我国拥有全球最大汽车消费市?。孀牌挡当呓绫淮蚱疲?新进入者将为新能源车产业带来无穷创新活力，协同更多参与主体共同推进产业发展 。
那么，智慧能源网络将给消费者带来何种改变？
众所周知 ， 停车场往往是新能源车充电的场所，如果电能做到自动补给，则使新能源车充电变得简单起来 。新能源车与智慧能源网络融合后，车辆进入停车场且处于需要充电状态时，车辆可自行前往配有充电桩的停车位，充电桩可寻找到充电插口自动为车辆充电，全程无需人工操作 。
充电智能化的未来愿景，被多位与会嘉宾认为是新能源车发展的必然趋势 。
许艳华透露，包括无线充电、自动充电、底盘充电等在内的多种智能充电方案均在开发和测试中 ， 这些智能化充电技术开发应用对电动汽车智能化具有积极意义 。
此外，将电动汽车移动能源终端与家用储能、电网双向充电，提供能源管理、传输、交易等各种服务，形成一张交通能源互联网 ， 电力控制系统在电网中的运用使得供电的效率和质量得到保证，减少浪费现象 。据悉，一些有前瞻性的运营商正在布局 。
按照《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿） ， 到2025年，新能源车销量占比将达到25% 。以全年销售2500万辆新车计算 ， 届时新能源车年销量将超过600万辆 。
目前，新能源车充电电量仅占全国电力消耗量千分之一，而随着新能源车保有量达到千万辆级别，新能源车用电量占比大幅提升，车与能源网络深度融合十分必要 。
车网互动标准尚处空白
在未来的某一天，你想过用自己的新能源车辆成为城市电力储备的一部分吗？让构想可以落地的关键就是电网与新能源车辆之间的双向供电技术，也就是业内提及的V2G技术 。
实际上，从新能源车推广以来，业界就曾提出这一观点 。但受限于新能源车市场相关技术不成熟，V2G技术发展较为缓慢 。
而今 ， 随着新能源车在汽车市场地位的改变，发展V2G技术的呼声持续走高 。
去年，法国建成了全球首座完全可用的V2G供电大楼供电系统，吸引了众人眼球 。而作为全球最大新能源车市场的国内车市 ， 也必须进入到这场游戏中来 。
在一个前无规律可循的市场中，行业标准就成为市场竞争的关键胜负手 。
中国电力企业联合会标准化中心主任刘永东表示 ， 此前标准化制定更多是事后总结，产品要推向市场了才发现缺乏相关标准指引，启动相关标准制定工作，需要彻底改变传统的惯性思维 。他认为，在技术发展飞快的新能源车市场中，标准要适当提前介入 。
由于涉及范围广，从电动汽车到电池，从充电接口到充电设施 ， 从充电服务网络到配电设施，要在标准制定过程中考虑到广泛性 。V2G标准不能是电力系统内部使用 ， 而是要面向市场参与各方 。
蔚来汽车高级经理刘隽则希望能够采用更灵活的计量和结算方式，让更多没有条件安装私人充电桩的消费者参与进来 。
目前 ， 汽车企业、充电运营商、电力公司已开始在V2G领域探索布局，而不是停留在脑海中的设想 。当然，标准化工作不可能一步到位 ， 而是根据新能源车产业化进程，逐步去完善标准 。
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