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文/魏宇奇
来源：科技新知（ID：kejixinzhi）
“2025年拿下20% 的市场份额 ， 成为中国第一的智能电动车企业；2030年成为全球第一的智能电动车企业 。 ”
定下这个宏伟目标的 ， 不是特斯拉 ， 也不是丰田 ， 也不是人民之光“五菱” ， 而是累计销量刚破四万的理想汽车 。 它在最近的一封内部信中提出了未来的规划 ， 目标直指中国和全球的双料冠军 。
作为对比 ， 2020年汽车行业全球销冠丰田 ， 销量达952.8万辆；同期特斯拉的全年总交付量为49.95万台 。
中国市场上的销冠则是大众（大众中国及其合资品牌） ， 它的市场份额是 19.3% ， 总交付量为 385 万辆 。
不可否认 ， 新能源汽车行业和中国市场的规模都足够大 ， 既容得下新势力、传统车企 ， 也给理想汽车提供了实现目标的舞台 。 同样不可否认的是 ， “理想”有多美好 ， 现实就有多残酷 。
一方面让理想汽车活下来的增程式路线 ， 已经开始后劲不足；另一方面 ， 理想在自动驾驶方面已被友商拉开了差距 。 同时 ， 资金以及技术上的难题 ， 也为理想的弯道超车增添了不小的难度 。
在“粮草”不充足的情况下 ， 李想实现“理想”的几率并不大 。
01 理想的粮草够不够？
作为技术密集型产业 ， 新能源汽车行业有着不低的技术门槛 。 而理想的目标又是成为行业第一 ， 这对它的“粮草”也就是资金实力和技术都提出了更高的要求 。 然而从目前的情况来看 ， 理想在这两方面都不占优 。
在资金上 ， 尽管理想的财务数据亮眼 ， 但这其中其实另有玄机 ， 而且距离让其实现目标仍有不小的差距 。
首先 ， 在营收上 ， 理想全年的成绩为94.6亿元（人民币 ， 下同） ， 同比增幅高达3226% 。 这个成绩对理想来说实现起来并不难 ， 因为理想2019年的营收只有2. 8 亿元 。 资本市场对这个好成绩也是另眼相待 ， 财报发布后 ， 理想的股价下跌了9.8% ， 其最新的股价为25.87美元 ， 和去年11月历史高点相比接近腰斩 。
在利润上 ， 尽管理想在四季度实现了扭亏为盈 ， 实现了1.075亿元的净利润 ， 但据理想总裁沈亚楠在四季度财报电话会中透露 ， 四季度的盈利得益于短期理财收益 。 也就是说 ， 理想的利润表现能否持续向好是存疑的 。
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即便如此 ， 理想2020年的营收规模大概率还是要小于蔚来的 。 毕竟后者2019年的营收就达到了78.25亿 ， 而且其2020年的销量比2019年多了23163辆 ， 同时还有其他收入 。
这就让理想陷入了一个恶性循环：在营收和销量都不及友商的情况下 ， 理想的研发资金必然低于友商 。
一个可以说明情况的现象是 ， 2020年前三季度 ， 理想的研发费用约为7.26亿元 ， 蔚来同期为16.56亿元 ， 小鹏为12.66亿元 。 在更早的2019年 ， 理想的研发费用为11.7亿元 ， 蔚来2019全年其经营费用为98.8亿元 ， 其中研发费率为60.8% 。
而且这还仅限于国内 ， 国外的特斯拉和其他传统车企都在投入上砸下了重金 。 以大众为例 ， 它在新能源方面的投入就达到百亿欧元级别 。
对于研发费用偏低的问题 ， 李想在去年三季度时曾表示会加大研发投入 ， 四季度的说法也是如此 。 理想CTO王凯表示 ， 理想会今年的研发投入为30亿元 ， 三年后会达到10亿美元 。
即便如此 ， 理想的研发投入放到业内也算不上“拔尖” 。 而且理想需要投入重金的地方不止是技术研发 ， 李想在财报电话会中表示 ， 理想将会自建部分充电网络 。 这无疑加大了理想的资金压力 。
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与此同时 ， 理想在技术上遇到的难题难度系数也更高 。
首先就是续航问题 ， 这也是目前限制电动车发展的核心所在 。
一直以来 ， 在续航问题的解决方案上 ， 业内分成了两派 。 攻坚电池 ， 希望通过电池实现突破 ， 比亚迪的刀片电池 ， 蔚来ET7的半固态电池都属于此类；研发快充技术 ， 这点和手机厂商类似 ， 理想走的就是这个路线 。
理想的想法是 ， 在最大充电功率达到400千瓦 ， 充电网络与之配套的情况下 ， 做到10到15分钟充满80%的成绩 ， 这样纯电车才能和燃油车一样没有续航焦虑 。 为此 ， 理想正在研发更好的热管理、充电网络 ， 以及两种电池 。 这些目标实现起来都不容易 。
以最大充电功率为例 。 通用曾在2018年表示其正与台达电子美国公司开展一个为期3年、总投资为700万美元的合作项目 ， 目标就是研发400千瓦超快速充电系统 ， 成熟时间是2023年 。 然而在2018年之后 ， 就没了下文 。
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目前 ， 在快充方面走的最快是特斯拉 ， 其第三代充电桩的最大充电功率为250kW 。 在去年三季度的财报电话会上 ， 特斯拉汽车业务总负责人杰罗姆·吉伦提到了新一代充电桩 ， 其最大充电功率也没达到400千瓦 ， 只有350千瓦 。
一个足以说明情况的消息是 ， 此前曾有消息称其首款电动产品将于2022亮相 ， 但据理想近日发布的内部信透露 ， 亮相的时间在更晚的2023年 。
其次就是自动驾驶 ， 它与续航问题同样重要 。
自动驾驶分为软硬两部分 ， 前者包括负责感知的雷达、摄像头 ， 以及负责算力的芯片 ， 后者主要是自动驾驶系统 。
在硬件和软件上都有两种路线 ， 具体体现为是否自主研发 。 理想的难题是 ， 不管是自主还是非自主 ， 它都要承担高投入且都处于追赶的阶段 。
硬件中的芯片自不必说 ， 雷达的成本也十分高昂 。 以科创板激光雷达第一股禾赛科技为例 ， 在2017年到2019年 ， 其激光雷达产品的平均售价均超过10万元 。 作为对比 ， 蔚来的平均售价超过四十万 ， 一个激光雷达就占到了四分之一 。
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而理想在信中提及 ， “到 2030 年 ， 我们认为 Level 4 级别自动驾驶会变成每一辆智能电动车的标配 ， 用户不会选购一辆不具备自动驾驶能力的智能电动车 。 ”这对理想提出了更高的要求 ， 原因在于 ， L1、L2阶段可以不用激光雷达 ， 而L3及以上级别的自动驾驶 ， 想要性能更好就必须用激光雷达 ， 但相对应的成本也会飙升 。
理想在软件方面问题是 ， 它能否拿到大量数据去训练算法 ， 这需要它有足够的销量做支撑 。 从目前的情况看 ， 理想的交付辆虽然已破4万 ， 但蔚来累计交付已超7万 ， 小鹏的交付量也超过了4万 。 可见理想在数据上没有优势 。
理想方面在四季度表示 ， 三年后在自动驾驶上的投入会占到研发费用的50%以上 。 然而以目前的情况看 ， 逊于友商的现状让理想追赶起来并不容易 。 在现有车型理想 ONE 上 ， 理想布置了 2 颗摄像头 ， 一颗用于辅助驾驶感知 ， 一颗用于数据采集 ， 这让理想 ONE不具备更高阶的辅助驾驶功能 。 相比之下 ， 蔚来和小鹏 ， 都在产品上搭载了NOP和NGP等更高阶的辅助驾驶功能 。
其中 ， 小鹏 P7在1月26日进行OTA升级后 ， 其NGP功能的用户使用里程仅用25天就突破百万 。 李斌则在去年透露 ， 蔚来在加速研发第二代技术平台NT2.0 ， 其核心正是行业领先的量产自动驾驶系统 。
02 增程式魔力失效
如果说资金和技术是可以帮助理想实现目标的矛 ， 那充满争议的增程式路线就是帮助理想守护基本盘的盾 。 目前的情况是 ， 增程式路线虽然让理想活了下来 ， 但其魔力正在失效 。 在刚刚过去的1月份 ， 理想的销量和增速都出现了下滑 。
在规模上 ， 理想今年1月的交付量 ， 被蔚来进一步拉开了差距 。 理想在1月交付了5379辆 ， 蔚来为7225辆 ， 相差1846辆 。 在2020年12月 ， 二者之间的差距还只有881辆 。 小鹏1月的销量为6015辆 ， 也超过了理想 。
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还有一个值得注意的细节是 ， 在蔚来、理想、小鹏三家之中 ， 只有理想1月的销量没有超过去年12月份 。 其中 ， 小鹏去年12月的交付量为5700辆 ， 蔚来为7007辆 ， 理想为6126辆 。
在速度上 ， 理想与友商和整个新能源汽车大盘相比 ， 都是有些逊色的 。
中汽协数据显示 ， 今年1月 ， 我国新能源汽车产销分别完成19.4万辆和17.9万辆 ， 同比增幅高达285.8%和238.5% ， 接近2.5倍 ， 且连续7个月刷新当月销量历史纪录 。
在1月 ， 虽然三家的环比增速都出现了大幅下滑 ， 但理想的下滑幅度最大 ， 达到12% 。
同比增速方面 ， 理想的成绩和蔚来接近 ， 二者分别为355.8%、352.1% 。
这个趋势其实在2020年就已经出现了 。 理想2020年全年的销量为32604辆 ， 低于蔚来 ， 后者同期的销量为43723辆 。
在速度上 ， 理想在去年四季度也出现了和今年1月相似的情况 。 在2020年四季度 ， 理想的销量为14464辆 ， 环比增速从二季度的128%下降至67% 。
如果从这个角度看理想在内部信中提出的目标 ， 就会发现现实给它提供了这样一个答案—理想有多美好 ， 现实就有多残酷 。
理想首先要面对的事实是 ， 新能源虽然是大势所趋 ， 但发展速度没有预期中的那样乐观 。
以中国为例 ， 按照乘联会零售数据显示 ， 我国新能源乘用车的渗透率已经从2016年的1.1%上升到2020年的5.7% 。 在2021年1月 ， 新能源汽车的渗透率已达到7.2%的较高水平 ， 这说明整个新能源行业在我国是快速发展的 。
在工信部2019年发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》中 ， 曾对 2025 年做出过预测 ， 当时的预估比较乐观 ， 新能源汽车的销量占比会达到25% 。
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而在国务院办公厅去年印发的《新能源汽车产业发展规划(2021－2035年)》中 ， 将这一数据下调到了20% 。 中国工业和信息化部副部长辛国斌在解读表示 ， 这是基于综合考虑产品的供给能力、消费者的消费倾向以及市场需求空间等因素制定的 。
乘联会秘书长崔东树在最近也对20%的预估表示了认可 。 他在文章中强调将2025年新能源车总销量占比从25%降至20% ， 是非常理性的决策 。 “合理预计 ， 2025年新能源汽车销售总量为600万辆 ， 即便以此前25%的标准来看 ， 2025年新能源汽车销售总量为750万辆 ， 离800万辆还有些差距 。 ”
我们不妨给理想算一笔账 。 按照保守的750万辆估计 ， 理想2025年的销量要达到150万辆 ， 才能拿下20%的市场份额 。 这需要理想每年都实现翻倍增长 ， 而且翻一倍是不够的 。
以翻一倍为例 ， 理想2021年的销量需要达到7.5万辆、2022年为15万辆、2023年累计为30万辆、2024年为60万辆 ， 到2025年只能拿下120万辆 ， 与150万辆的应完成目标有着足足30万辆的差距 。
03 结语
“对你来说最挫败的是什么？”这是张颖在2015年曾经问过李想的一个问题 ， 李想的回答与他选择的路线一样有些与众不同 。
得益于成熟的供应链体系 ， 让没做过硬件的李想不担心造不出车 。 他担心的地方有两个 ， 车卖不出去和失去机会 。
李想认为出牌机会只有一次 ， 如果一次不成功 ， 哪怕融到钱也没有用 ， “这个是我们最恐惧的一个事情 。 ”
然而 ， 从过往看 ， 李想错过的机会已经不止一个了 。 他曾两次选择不走寻常路 ， 两次差异化的重点都放在了产品路线上 。
第一次是在刚刚造车之初 ， 与友商都瞄准中国用户最欢迎的SUV市场之时 ， 李想的计划是先推出一款续航100公里、时速45公里以内、不需要充电桩 ， 且车主可以手动更换电池包的SEV电动车 。 第二次就是增程式路线 。
最终 ， 有些乌托邦的SEV计划在现实面前碰了壁 ， 由于低速电动车领域无法可依 ， 不得不中途下马；增程式路线也开始后劲不足 。 可见 ， 对李想和理想汽车来说 ， 双料冠军的目标虽然美好 ， 但留给他们的时间窗口其实很短 。
【|李想的冠军梦，不理想】（声明：本文仅代表作者观点 ， 不代表新浪网立场 。 ）
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