能源|手机造车，左右为难_戴森|互联网|小米|智能|的发展

2014年，互联网造车潮兴起时，有消息称小米要造车，后被其董事长雷军否认。 Q
2017年，小米宣布与北汽集团达成战略合作，又传小米要造车。
2020年，小米商城官方微博发布汽车相关图片，再被视为要造车。
同年底，小米联合比亚迪发布了“青悦S1” ，对此，小米回应称没有造车计划。
小米集团在造车这件事情上反复横跳多年，如今终于有了眉目。近日，多方消息称，小米造车事项有望在4月份立项，该计划直接负责人为小米联合创始人及首席战略官王川。

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相关信息显示，小米集团正在快速推进造车事项，最快有望在1-2个月内立项，初步讨论的品牌定位与小鹏汽车类似，主打强科技属性的中高端市场。王川正在代表小米集团摸底汽车行业，寻求人才、技术等资源。
实际上，在互联网企业造车潮之后，手机厂商屡屡被传“造车绯闻” 。前有苹果、华为、小米等，后有富士康、OPPO、Vivo等。如同早期手机的功能变迁一般，汽车也正从一种交通工具逐渐变成智能终端之一，并且成为被追捧的“风口” 。
手机退汽车进
【能源|手机造车，左右为难】汽车的发展历经百年，自工业革命以来，汽车的动力形式和能源类型也变革了很多次。随着产业升级和技术进步，目前全球汽车正在完成从传统汽车到新能源智能汽车的演变过程，尤其是互联网技术的飞速发展，出行方式和交通体系的变革明显加速。

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近年来，智能电动汽车成为“香饽饽” ，各家大厂纷纷跨界。与几年前互联网企业“白手起家”造车不同的是，手机厂商相较而言会有一定的技术优势。以小米为例，近年来陆续申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶和行车安全等汽车方向的发明专利。
而与互联网企业投身造车事业不同的是，手机厂商看到的不仅仅是“新四化”的风口，更重要的是手机产业开始进入“寒冬” 。 IDC数据显示， 2020年全球智能手机市场出货量为12.92亿台，同比下跌5.9%；中国智能手机市场出货量为3.26亿台，同比下跌11.2% 。
可以说，手机行业天花板已经非常明显。智能手机已经处于从增量时代到存量时代的阶段，并且当下用户的换机周期延长至15-20个月。相关数据显示，到2025年，全球智能汽车的渗透率将提升至60%；而中国市场的智能汽车渗透率将达到75% ，进入这片“蓝海”成为手机厂商最迫切的需求。

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当然，新汽车公司上市后的股价与市值也是吸引手机厂商的重要因素。小米创始人雷军曾表示， “要让在上市首日买入小米公司股票的投资人赚一倍” 。但小米上市后股价表现低迷，与17港元的发行价相比，最高峰也不过是35.9港元。但是反观“蔚小理” ，即便经历过狂跌，如今的股价是发行价的数倍有余。
对于小米来说，虽然在智能手机行业小米持续发力，已经跻身世界前三。但是财报数据显示， 2020年Q3 ，小米手机硬件营收476亿元，毛利润仅为39.8亿元，净利润率仅为 5.7% ，远远低于同期的苹果。
华西证券汽车行业首席分析师崔琰曾指出，新能源汽车的快速发展与智能手机相似，新能源汽车产业的发展可以参考智能手机的发展模式。如果说2015年是“互联网造车”元年，那么2021年，极有可能是“手机厂商造车”的元年。
在智能手机的发展初期，苹果凭借着单一的iPhone手机引爆了整个全球的智能手机发展。随后，以小米为代表的低价手机迅速崛起，越来越多的国内智能手机品牌参与竞争。现如今，自主智能手机不断替代国外产品，市场份额不断攀升。

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并且小米有一套搞“群众路线”的成功方法论，在蔚来身上也能找到小米模式的痕迹。 2012年，雷军在接受采访时说：“我就是想用宗教的一些想法来进行商业，我理解的小米就是一个商业宗教。 ”无论是技术、营销还是粉丝量，都为小米等一些手机厂商奠定了一定的基础。
车=？+？
电动汽车曾经被揶揄为“大尺寸充电电池的箱子上有4个车轮” ，特斯拉也被称为“车轮上的iPhone” 。所有人都以为，造车也不过如此。拥有“汽车狂人”之称的吉利汽车董事长李书福也曾经说过:汽车就是四个轮子,两个沙发,再加一个铁壳子。
所有人都在眼红智能电动汽车的吸金能力，同时所有人也低估了造车的难度。早在2015年，就有传闻苹果公司代号为“泰坦计划”的造车项目已经启动。但最新消息显示苹果牌汽车测试版可能会在2022年发布，并有望最早于2024年在美国开始生产。

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事实上，不止是手机厂商在觊觎汽车产业这块大蛋糕，此前有不少家电企业都曾尝试进入“造车”领域，包括早前的春兰、奥克斯、创维，还有近几年的戴森、格力等，而大部分跨界“造车”的家电企业最终都以失败收场。
同为家电品牌的国际巨头戴森，也退出了造车行列。 2016年，英国家电品牌戴森正式启动电动汽车项目，当时戴森放言将投资超过25亿英镑（约合人民币218亿元）开发与众不同的电动汽车。
2019年5月，戴森高调晒出了车辆初稿图纸。但戴森的车最终只出现在了图纸上，并未实车生产。仅仅5个月后，戴森因为制造成本过高无法从卖车中实现盈利，从而宣布终止造车计划。宣布放弃造车之后，戴森将目光转移到了电动车零部件方面。
目前来看，手机与家电企业进军汽车领域，除了造车之外，更多的是想“染指”新能源汽车相关产业。有观点认为相比起整车制造，做新能源汽车相关产业链风险可控，手机与家电企业还可以在“新四化”的浪潮下分一杯羹。

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几年前就有业内人士认为， “互联网造车应该是进化，不应该是颠覆。互联网技术在汽车行业的应用只能是一部分，一两个技术的进步很难颠覆一个行业。 ”用这个角度来看待华为拒不造车的态度，可见在没有十足的盈利把握前，华为选择深耕于汽车硬件与软件的产业链层面。
“汽车制造是一项复杂的工程，不仅需要入局者具有一定的技术和资本实力，还需要他们具备很强的对供应链的管控能力。 ”清华大学教授陈全世曾强调，汽车制造的复杂性，对入局者的要求，局外人很难想象，一着不慎满盘皆输者比比皆是。
一旦技术的力量有限，手机厂商想要独自造车，或许大概率会选择代工生产。而对于代工厂的选择又是另外一个新的难题，特斯拉CEO马斯克曾直言，与手机或智能手表相比，汽车非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商，然后说“给我造辆车” 。
文/杨晶
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能源|手机造车，左右为难

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