大会|人工智能大会变车展?“自动驾驶玩家”多渠道谋求商业化

进入2021年 , 国内多家自动驾驶企业都在试运营中“拿掉”安全员 , 并且面向公众开放体验 , 无人驾驶越来越接近老司机 , 能及时处理路况 。
7月8日 , 2021世界人工智能大会开幕 。 大会上 , 自动驾驶及相关企业成为重要一极 , 会场俨然变成了车展……从大会的变化来看 , 相关企业早已不止于“秀技术” , 如何实现商业化、如何处理与整车厂的关系 , 成了自动驾驶玩家们如今的最主要挑战 。
路径各异 , 自动驾驶玩家纷纷加速商业化
遇到施工路口可绕行、安全躲避大货车、复杂十字路口实现左转……像老司机一样处理复杂路况 , 但车内却没有驾驶员的无人车 , 你会否愿意乘坐?
南都采访人员注意到 , 本次大会上 , 自动驾驶相关企业纷纷推出了真正“无人” , 接近甚至已经开始商用的解决方案 。
【大会|人工智能大会变车展?“自动驾驶玩家”多渠道谋求商业化】
大会|人工智能大会变车展?“自动驾驶玩家”多渠道谋求商业化
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(企业发布自动驾驶新系统 。 )
Robotaxi一类企业中 , 来自深圳的Auto X发布了第五代全无人驾驶系统AutoX Gen5 , 新系统最大的特点是车规级硬件和电子电气架构提升 , 50个高清车规级传感器包括了800万像素的车规级摄像头、高分辨率4D毫米波雷达以及高清激光雷达 , 软件方面 , 新的无人驾驶计算平台AutoX XCU达到了2200 TOPS算力 。
从应用的角度来看 , 新系统的好处是达到了“车规级的质量” , 还拓展了应用场景 , 包括“鬼探头”等 。 该企业介绍 , 目前第五代系统已经进入量产阶段 , 但还要经过防水、震荡、海量路测等 , 才能正式上路 。
来自广州的小马智行 , 则宣布了在大会举办地上海开展Robotaxi服务 , 覆盖嘉定区主要城区道路 , 大会期间 , 还有12台无人车接驳运送嘉宾、观众 。
商业化运营上 , 小马智行还把目标对准了干线的卡车运营 。 今年五月 , 小马智卡宣布取得道路运输经营许可证 , 已经正式取得商业化运营 , 自动驾驶卡车的最大优势就是解决物流行业的人力问题 。 值得一提的是 , 广州上一波疫情期间 , 自动驾驶卡车也曾在物资运输上发挥过作用 。
新能源乘用车的整车企业中 , 威马汽车也亮相了此次大会 , 厂家方面介绍 , 拥有无人驾驶能力的量产车型W6 , 在大会上展示了L4级别的无人驾驶技术 。 南都采访人员从厂家方面获悉 , 该无人驾驶技术其实指代的是AVP无人自主泊车技术 , 在特定的停车场景内 , 用户可以提前下车 , 通过手机端一键完成车辆自主寻径并泊车入位;通过手机召唤车辆无人驾驶至用户所在位置即可取车 。 据悉 , W6也是首款自称采用L4级别自动驾驶技术的量产新能源车乘用车 。
事实上 , 威马W6自动驾驶技术的主要合作方 , 正是国内AI头部企业百度 。 大会上 , 百度董事长兼CEO李彦宏表示 , 不久前百度刚推出了新一代共享无人车Apollo moon , 目标是让出行比现在的网约车更便宜 , “未来2-3年 , 计划将共享无人车服务全面开放至国内的30个城市 , 服务更广泛的用户;我们最新的智能汽车也正在快速研发中 , 预计2-3年内大家就可以体验到一款更像机器人的汽车 。 ”在李彦宏看来 , 少了“人”的共享汽车 , 效率和安全性都将提升 。
自动驾驶领域的重量级玩家 , 不可能缺少华为 。 此前联合北汽极狐品牌秀出城市自动驾驶能力的华为 , 也在大会上展示了ADS高阶自动驾驶 , 展示强大的城市通勤能力 。 此前 , 上汽集团董事长陈虹曾发表“自动驾驶不与华为等第三方合作”的“灵魂论” , 但不可争议的事实是 , 华为自动驾驶已经与数家主流车企“捆”在一起 , 并迅速实现产品落地和商业化 。
李彦宏还把自动驾驶延伸至智慧交通这一更宏观的话题 , 他认为 , 通过“聪明的车”和“智慧的路” , 构建一个智能交通系统 , 不仅可以明显降低交通事故的发生 , 提升安全通行的概率 , “15%的通行效率的提升 , 可以转化为2.4%的GDP的增长 。 ”
抢C端市场 , 如何成为车企“伙伴”
不难看出 , 不论是专注L4的自动驾驶创企 , 还是互联网巨头 , 以及华为这样掀起自动驾驶风浪的ICT巨头 , 虽然在商业化的落地方式上各异 , 但所有玩家的核心纽带 , 都离不开整车厂商 。
在业界看来 , 以L4级别自动驾驶为特征的RoboTaxi , 是自动驾驶技术与共享出行的结合体 , 但由于运营区域有限 , 车辆成本高 , 基建以及上路法规尚不完善 , 通过RoboTaxi迅速获利 , 还不现实 。 在现实的商业化面前 , 没有任何一个玩家可以忽视车企背后强大的C端市场 。
以AutoX以及小马智行等L4级自动驾驶企业为例 , RoboTaxi一直是其商业化的大方向 , 但在与车企的合作中 , 他们的角色已然发生变化 。
很长一段时间内 , 自动驾驶企业通常都采用林肯MKZ这款车型进行改造、测试 , 但到真正车规级、准商业化的自动驾驶车型落地时 , MKZ似乎已成为过去 。
“因为这款车(MKZ)更多是为了自动驾驶泊车而设计的 , 它不是真正为无人而生的 。 ”AutoX创始人兼CEO肖健雄向南都采访人员表示 , Robotaxi的核心路径并未变化 , 但与多个车企的合作 , 正变得越来越深刻 。

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(AutoX创始人兼CEO肖健雄 。 资料图)
肖健雄介绍 , 从合作的角度来看 , 东风、上汽两家国企车企都已经对其进行了投资 , 另外 , 如今已经可以开放“打车”的Robotaxi采用车型 , 则是来自FCA的菲亚特车型 , 原因是该车型的线控、转向系统等更适合自动驾驶 。 此外 , AutoX另外一个不被太多人知晓的身份 , 则是本田在中国的L4级自动驾驶唯一合作伙伴 。
肖健雄举例指出 , 在一系列的传感器安装上 , 自动驾驶企业与车企的合作 , 正变得越来越深入 , 甚至在前装的环节 , 自动驾驶就已经介入和车企共同开发 , 例如在和爱康尼克的合作中 , “车在设计的过程中 , 就要把所需的传感器等装进去 , 车辆生产出来 , 它就是一辆自动驾驶车型了 。 ”他认为 , 在与车企合作过程中 , 车企依然会保留其品牌 , 但出行共享化将是大趋势 。
“整车厂商与自动驾驶方案供应商”这样的搭配上 , 目前各大车企与合作伙伴正纷纷组队 , 加快自动驾驶或自动辅助驾驶的落地 。
以同为Robotaxi供应商的小马智行为例 , 其与广汽埃安也早已经合作开展无人车的研发 , 相关车辆还在广州疫情期间运送物资、接送高考监考老师等 。
而布道自动驾驶多年的百度 , 则选择了多路径并行的方式 , 为威马这种造车新势力提供有限场景的L4级别自动驾驶之余 , 也亲自下场造车 。 当然 , 其造车环节又绕不开另一家传统大型车企——吉利汽车 。
至于华为 , 在被上汽的“灵魂论”质问后 , 也迅速对外明确自身的自动驾驶定位 。 据悉 , 目前华为与北汽、长安、广汽采用了共同定义、联合开发智能汽车 , 搭载华为全栈智能汽车解决方案的Huawei Inside模式 , 但华为更多作为tier1(一级供应商)与tier2(二级供应商)向各大车企提供零部件和解决方案 。
反问:车企又该如何自处
但无法否认的是 , 在自动驾驶(包括自动辅助驾驶)加速落地且商业化的时代 , 车企自身如何扮演好自己的角色 , 既要迅速实现功能迭代 , 同时也不失去“灵魂” , 也值得反思 。
在传统车时代 , 包括动力总成、转向系统等 , 各车企都可以“安心”与博世等企业合作 , 主导者与供应商的关系非常明晰 。
但在智能车时代 , 尤其是作为核心功能之一的自动驾驶 , 车企如何保持话语权 , 已经成为无法忽视的问题 。 从国外的品牌特斯拉到国内品牌的小鹏、蔚来 , 这些天生的电动车企业 , 更倾向采用自研的方式落地自动驾驶 , 并通过不断的数据累积、OTA等完善体验 。
至于上汽集团这样的头部传统车企 , 从陈虹的表述来看 , 如果从另一家公司获取自动驾驶的整体解决方案 , 那么上汽就成了躯体 , “对于这样的结果 , 上汽是不能接受的 。 ”从R汽车到智己汽车 , 上汽无不在加速自动驾驶的落地 , 但目前来看 , 尚未形成自己的稳固优势 。

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(智己汽车L7采用激光雷达作为自动驾驶的传感器之一 。 )
智己汽车联席CEO刘涛出席本次大会时表示 , 不受任何条件限制的L5级完全自动驾驶更像是智能驾驶的美好愿景 , “我们的产品开发目标非常明确 , 那就是L2.9级 , 无限接近L3级 , 我们认为Data Driven全流程数据驱动算法将会越来越多地占据主导地位 , 它能真正解决挑战智能驾驶的低概率长尾问题 。 ”相比来自自动驾驶企业常说的L4级别自动驾驶 , 智己汽车的表态 , 将把“灵魂”聚焦在L2.9的定位上 。
同为车企集团的广汽 , 展示出来的态度则更“包容”一些 , 广汽与华为、腾讯在自动驾驶、车联网领域 , 都有良好的合作关系 , 自身的广汽研究院也有不俗的研发能力 。
国际巨头方面 , “砸钱”培育自动驾驶子公司的做法也已不鲜见 , 通用汽车投资的自动驾驶企业Cruise , 将在通用的电气化转型上 , 扮演重要角色 。 至于丰田 , 则在年初把自己的研究院高级研发公司正式重组为控股公司Woven Planet , 公司的核心业务之一就是自动驾驶的研发 , 当然 , 作为全球型车企 , 丰田与小马智行、Momenta等中国公司 , 亦有关联 。

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出品:南都智能汽车产业生态研究课题组
南都采访人员 钟键挺

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