界面新闻|蔚来车祸之殇，乃新势力造车全行业之痛_

文/刘泽然
【界面新闻|蔚来车祸之殇，乃新势力造车全行业之痛】来源：界面新闻
8月14日，名为“美一好”的个人微信公众号上发布了一则讣告，消息称「2021 年 8 月 12 日下午 2 时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生，驾驶蔚来 ES8 汽车启用自动驾驶功能（NOP 领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年 31 岁。

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这早已不是主打智能驾驶技术的汽车品牌第一次出现关联人命的惨剧。
2016年5月7日的美国佛罗里达，一辆特斯拉Model S电动汽车车主Joshua·Brown在开启AutoPilot功能之后与一辆正在进行左转的牵引型卡车发声碰撞事故。车辆在事故发生后持续行驶,离开路面,撞上一道栅栏,穿过一片田地,最后撞上一根电线杆,停在距离公路30米外的地方，车主当场死亡。
而据活下来的卡车司机透露，发生事故之后，这辆Model S还在岁月静好似的播放着哈利波特电影。
“智能驾驶”就好像打开了潘多拉魔盒一样，在全世界范围不断的引发夺命事件——仅在2018年的美国， DMV就在网上公布了超过51起因智能驾驶导致的事故；而根据媒体的公开统计数据表明，特斯拉至少发生了超过200起因失控而引起的事故，其中9起造成人员死亡。
然而，这并没有让这些新兴科技造车公司放慢改变上百年传统汽车产业格局的脚步。
在面对像无法识别不规则慢速移动物体的缺陷时，特斯拉和蔚来们选择了用更加亮眼的新技术先声夺人的方式来转移压力——在2018年特斯拉推出NoA（Navigate on Autopilot）之后。
蔚来于2020年10月推出了NoA同类别功能NOP（Navigate on Pilot），可在高速上自动跟车、变换车道以及上下匝道。
同年年底，小鹏汽车也发布同类功能NGP ，并表示要成为“中国最强的领航辅助驾驶系统” 。
车企又是怎么宣传的？
早在2014年， SAE协会就制定了关于自动驾驶的J3016评级标准

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图2/3

从图表可以清晰地看出，除去高度智能化的L4及L5级自动驾驶，从L1-L3的这三级实际上都不能算得上自动驾驶， L3以下的驾驶辅助功能甚至不具备感知周遭环境的能力。驾驶员应时刻注意交通状况的变化并随时准备接管。
根本没有任何L2.5或者L2+ 。
然而，如果消费者去搜索目前在售的搭载了智能驾驶系统的车型，铺天盖地的“L2.5” “2.6”按四舍五入可算作L3级的宣传概念便映入眼帘——仿佛现在我们已经来到了一个打开车门，设定好导航，美美睡上一觉便能抵达目的地的时代。
更鸡贼的是，车企一边在用华美和鼓噪的语句来煽动自动驾驶场景的某种意义上的可达成。
另一方面，车企们似乎早就意识到这样“一尺水翻腾作百丈波”的宣传手法迟早会惹出大麻烦——蔚来的车主手册中早就写道， “领航辅助”Beta 版本为公开测试版本，功能尚处于持续优化阶段：驾驶员双手不能离开方向盘、视线不能离开行驶道路；领头羊特斯拉的CEO马斯克也在接二连三的事故后不得不承认：“It’s autopilot, not autonomous.”
很显然，从逻辑底层貌似就撇清了责任。

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车企为什么这么激进？
理论场景与真实场景并不完全重叠边界中的阴影部分是事故滋生的温床
放眼全世界，除了美国品牌特斯拉，中国新势力造车是自动驾驶研究和实践两个场景最为耀眼的存在。
截至2020年底，全国已颁发了共101张路测牌照，分别由互联网公司、主机厂、共享出行平台共32家自动驾驶相关企业从14座城市获得。
仅仅在北京，截至2020年底，北京市累计给14家自动驾驶企业的87辆车发放了一般性道路测试牌照。累计路测里程超过221万公里，其中，载人测试里程超过102万公里。
很显然，中国新势力造车的核心卖点就是智能驾驶，失去了这点，中国造车行业就失去了想象力。
第一， “弯道超车”的行业想象。因为有智能驾驶，中国汽车公司第一次有了叫板外国百年老厂的资格，第一次看到了改变百年汽车行业格局的“中国力量” 。
这些话术足以让一个长期没有掌握话语权的产业变得激进。
第二，资本市场的想象。 A股和中概股市场上，新能源车为期两年的长线牛市仍在继续。东方财富数据显示，新能源车概念板块已经从2020年初的740点位上涨至来到1340点位。
而在2019年，当时的蔚来汽车一度累计亏损三百多亿，不仅多次面临生死存亡的考验，蔚来汽车创始人李斌曾被媒体称为“最惨的人” 。
随后蔚来汽车实现了“超级逆转” 。股价连续上涨十几倍，蔚来汽车的市值一度突破千亿美元，超过了全世界大多数车企。
而要持续维持高估值，宣传（这里宣传的作用大于研发）更为高阶让消费者心动的自动驾驶技术是唯一的选择。
然而，理论测试场景与真实驾驶场景并不完全重叠，边界中的阴影部分就是“死亡阴影” 。
监管机构可以做什么？
坦白说，让有盈利压力的上市资本完全自律本身就是一个过度理想化的事。
在燃油车时代，这样的例子比比皆是。
发明含铅汽油的通用工程师甚至做出过召开发布会，并向采访人员演示嗅闻含铅汽油挥发物以证明四乙基铅汽油无毒的荒唐事；而三元催化器——这一现代内燃机车上司空见惯的环保装置，也是在接近汽车发明100年后才被世界各国政府所强制要求安装的。
事实上，各国政府对智能驾驶的规范动作并不算慢——特斯拉在德国被禁止用“自动驾驶”这一概念对车辆进行宣传；而英国更是在2018年直接剔除掉了AP功能。
我国工信部于今年8月12日也发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，文件中关于辅助驾驶也明确提到：企业生产具有组合驾驶辅助功能的汽车产品的，应采取脱手检测等技术措施，保障驾驶员始终在执行相应的动态驾驶任务。主要还是侧重功能性上的指引，在宣传话术上的规范还有待补充。
最安全的交通工具——飞机，其发展经验是否可以参考？
尽管从绝对数字和事故发生率来看（2019年全世界道路交通事故死亡人数约130万人， 2019年全世界民航空难死亡人数：257；民航里程事故率是道路的1/10以下），但飞机成为全世界最安全的交通工具的经验并不值得车企们学习，因为航司和飞机制造商们掌握的安全经验，背后都是血淋淋的惨痛教训：
1954年，喷气客机机身结构加强，修改舷窗（同年英国和南非两架相同型号的客机在执飞时发生解体，后证实因当时的飞机舷窗为方形，拐角处应力集中，也会因为金属疲劳出现裂缝，最终导致解体）；
1977年，更及时的天气情报，更好的雷达（美国南方航空的N1335U航班因雷达误导而遭遇强对流冰雹，迫降时撞上加油站，机上62人和地面8人丧生）；
2002年，严格执行维修手册（中华航空公司的波音747在高空解体坠毁，机上206名乘客及19名机组员罹难。后查明是因为华航未按照波音公司的维修准则更换整块蒙皮，仅仅用铝板修补了破损。经过22年的飞行，这处旧伤终于破裂，造成解体。）
如果车企效仿航司及飞机制造商们的做法，采用“先暴露问题，再解决问题”的做法，普及度比飞机高一数量级的车辆单位显然会发生更多的事故，带来的社会影响当然也更糟糕。
以当下的现状来看，车企一方面采用模糊词汇帮助其销量增长，另一方面又在使用须知中糅杂了大量的免责条款。
这使得一旦消费者在使用智能驾驶辅助操作车辆时，一旦发生事故，大概率难以追究车企的法律责任。
这种翻手为云覆手为雨的行为当然应该声讨，但是，整个社会应该如何通过一次次令人惋惜的教训汲取经验，并规避未来可能发生的事故，而不是仅仅宣泄一同情绪了事。恐怕才是目前消费者，监管部门以及车企本身所丞待解决的最重要关节。

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