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企业|物流：做消费循环的“羽翼”

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企业|物流：做消费循环的“羽翼”
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2020年疫情环境下 ， 覆盖中国的物流网络正悄然发生着深刻变化 。 这些扎根于土地的“根脉” ， 从点到线 ， 从广到深 ， 正有力地向各领域延伸触角 ， 为人们的消费生活、经济的复苏源源不断地输送“养料” 。
“当以规模效应来降低成本时 ， 这个供应链就比较单一和脆弱 。 ”
“由于租金和租期的局限 ， 物流企业不敢放手做 ， 更不敢投放流水线 ， 很难实现‘快递+电商+仓储+乡村物流’模式 ， 希望获得政策支持 。 ”
智能实战
若是将2019年视为智能设备和5G技术萌发、试水的一年 ， 那2020年便是规模落地和实战的一年 。
在武汉疫情严重时期 ， 京东物流的无人车已连续107天穿梭在青山区的街道 ， 往返行驶总里程超过6800公里 ， 共为医院运送包裹约1.3万件 。 智能化设备实战的按钮被按下 。
自此开始 ， 美团、饿了么、盒马、菜鸟纷纷在部分城市的小区、高校布局智能取餐柜、快递无人车等产品 ， 既能满足消费者对无接触服务的渴求 ， 又能在一定程度上缓解从业者在配送环节的压力 。 与过往不同的是 ， 在2020年 ， 这些无接触设备已经不再局限于“黑科技”“高大上”的角色 ， 而是成为城市智能化基础设施的一部分 ， 为人们的消费生活增添一份安全感和信任感 。
但人们意识到它们存在的必要性 ， 却是因一场突如其来的收费 。 今年5月 ， 丰巢推出超过12小时收取0.5元的制度 ， 将快递柜行业首次推向舆论的聚光灯下 。 与此同时 ， 行业经营困难 ， 末端派送服务质量参差不齐的现状也浮出水面 。 从公众激烈探讨 ， 业内人士各抒己见 ， 到企业拿出解决方案 ， 政府相关部门提出声明和政策 ， 以快递柜为代表的末端智能设备 ， 正在成为人们生活中密不可分的陪伴者 。
若是从末端市场沿着物流网络向上延伸 ， 线与线汇集的焦点——分布在各个城市的仓群、转运中心 ， 也在发生着深刻变化 ， 其中每年的“双11”便是最为典型的观察窗口 。 能经受住一天上亿件的包裹流转 ， 智能分拣设备功不可没 。
【企业|物流：做消费循环的“羽翼”】
企业|物流：做消费循环的“羽翼”
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打通城乡
智能物流设施的加持正在拉动着商流在全国的循环 。 从城市到乡村 ， 从钢筋水泥到阡陌交通 ， 工业品与农产品搭乘着物流的“羽翼”实现着难以计数的交互 。
和城市相比 ， 农村在寄件品类上更倾向于农产品 ， 而这也是当地居民收入的重要来源 。 在今年 ， 为了能最大程度地减少农户损失 ， 物流企业转变为大自然的搬运工 ， 帮助将滞留在田间地头的农产品顺利出村 。 据国家邮政局统计 ， 今年一季度 ， 即使受到了疫情影响 ， 农村地区收投的快件量依然超过了30亿件 ， 支撑工业品下乡和农产品进城超过2000亿元 。

企业|物流：做消费循环的“羽翼”
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然而 ， 快递服务成本偏高、网点村级覆盖率偏低、服务质量参差不齐等仍然是当前农村消费者取件难、取件贵的痛点 ， 城市与农村物流资源分布不平衡的现象仍然突出 。 公开数据显示 ， 全行业拥有各类营业网点31.9万处 ， 农村共10.5万处 。 其中 ， 快递服务营业网点21万处 ， 而设在农村的网点有6.5万处 。
不仅如此 ， 在扎根于乡镇的物流人士看来 ， 由于租金和租期的局限 ， 物流企业不敢放手去做 ， 更不敢投放流水线等设备 ， 很难实现“快递+电商+仓储+乡村物流”的模式 ， 希望能在企业用地、网点建设方面获得国家和当地政府的政策支持 。
今年 ， 国家邮政局发布的《快递进村三年行动方案（2020-2022年）》 ， 提出力争用三年时间推动符合条件的建制村基本实现村村通快递 。 同时 ， 鼓励快递企业在农村自设网点、快递企业抱团共建网点、快递企业与邮政企业、快递企业与农村客运班车客运站合作等方式进村 ， 从而构建形成一个共建共生的农村快递物流生态圈 。
事实上 ， 从当前电商在县域农村地区的布局来看 ， 农村电商市场还处于起步阶段 。 受限于农产品自身的特点 ， 冷链物流环节多、运输成本高、货物标准不统一 ， 以及电商在农产品领域渗透率低等因素影响 ， 物流企业要想实现农产品上行 ， 还有诸多“大山”要跨越 。 有业内人士认为 ， 物流企业若是能在农村布局制定长远规划 ， 把握政策机遇顺势发展 ， 为农产品提供专业化解决方案 ， 便能在这个广袤领域占领先机 ， 形成同行难以在短期超越的优势 。
供应链延伸
除了向农村伸长触角 ， 物流企业还正向细分产业供应链进行上下游延伸 ， 提供更多专业化的解决方案 ， 从而增强抗风险的能力 。
在长春一汽富晟集团有限公司（以下简称“一汽富晟”）的仓库 ， 每天共有8万多种汽车零部件通过中通发往全国1500多个4S店 。 据介绍 ， 一汽富晟是一汽集团的零部件配套供应商 ， 业务主要以汽车零部件制造业及汽车备件仓储物流业为主 。 在制造商和物流商的合作中 ， 后者将服务链延伸至仓储、包装、配送运输和末端配送等 。
富晟中通项目运营总监徐锋强向北京商报采访人员介绍 ， 实际上与产业融合十分考验企业的服务能力 。 由于汽车零部件多 ， 因此需要对各类目进行定制化区隔 ， 而末端配送则要求企业对末端网点的派送质量有一定的掌控力 ， 从而整体减少货物破损的概率 。
中国物流学会兼职副会长、天津德利得供应链管理股份有限公司运营总监恽绵认为 ， 过去 ， 物流企业跟着客户走 ， 客户要降低成本、布局全国网络、供应链一体化 ， 物流企业就会相继完成 ， 但现在看来 ， 物流企业在疫情中发挥了比客户预期中更大的作用 。
“从客户角度来看 ， 疫情供应链风险很大 ， 降本增效是客户做供应链的基本策略 ， 所以物流企业会想尽一切办法扩大规模、降低成本 。 大家发现 ， 当以规模效应来降低成本时 ， 这个供应链就比较单一和脆弱 ， 一旦某个供应商的某个园区被封闭 ， 客户的生产甚至无法进行 ， ”恽绵对北京商报采访人员说道 ， “客户会认为 ， 未来鸡蛋不能放在一个篮子里 ， 需求会从低成本、效率化向柔性化、高安全发展 。 因此 ， 物流企业将拥有更多发挥空间 ， 开始进入供应链优化和策略中 ， 和客服共同研究业务 。 ”
北京商报采访人员 何倩/文

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