视点·观察|你的“电动爹” 一直在偷偷进步( 三 )
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不过尽管车企布局超充站甚至是换电站，已经成为了电动车运营的标配，但从根源上，其实也没能解决冬季电动汽车续航衰减的问题 。
而单单只是电池衰减问题，其实就涉及到了车载动力电池技术/能量密度，BMS电池管理系统和充电网络技术，考验他们之间衔接的成熟度 。
从能量密度的角度来看，一汽集团新款红旗E-HS9，搭载的是宁德时代生产的三元电池，系统能量密度高达206Wh／kg，这一水平已经达到了行业相当高的水平 。而红旗E-HS9也实现了电池容量为120KWh，工况续航达690km 。
来到车企端，其实考验的就是如何挖掘电池的最大潜力，比如通过设计优良的BMS系统对电池进行监控，热效率以及充放电管理，这包括一系列的优化设计和后台算法 。
而在冬季具体用车环境中，电动汽车冬季续航里程的下降还和空调使用强相关，燃油车空调热源来自发动机余热，但电动汽车没有发动机，所以加热需要使用到动力电池，因为，空调系统也会成为电动车冬季续航下降的重要因素 。
目前，有不少车企已经单独对电池加热和空调系统进行了优化，以此来降低电池能量的损耗，提升低温工况 。
比如广汽弹匣电池采用了第五代智能温控系统，同时也配备了双层流热泵空调，将制热能效比提升至300% 。
实际上在测试过程中，低温对冬季用车的影响除了续航，还有充电性能 。在懂车帝的冬季测试中，测试人员通过计算低温环境下车辆从30%充至80%电量的时间，他们得出结论：受测新能源汽车的低温充电时间平均增加70% 。
但他们也提到，不同车型充电情况差异较大，部分车型在低温条件下充电速度依旧比官方标注的速度快，个别车型的快充时间增加257%，受气温影响非常明显 。冷车时电池预热是影响充电时间的主要因素之一，气温升高后车辆充电速度明显加快 。
总之，为了对抗冬季续航衰减焦虑问题，新能源车企和电池企业确实尝试了不同的思路 。
亿维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉认为，车企未来研究方向应该聚焦提升电池低温系统，通过技术保证电池在低温情况下依旧能放出比较理想的电量 。下一步一是要加大新材料开发，提高低温工作能力；二是可以对电池加热，让电池的工作环境温度高一些 。
尽管真正划时代的电池技术还没到来，但我相信如今再让我开着最新的电动车从北京回到250公里之外的县城老家，我应该有足够的勇气了 。
据中国汽车工业协会统计分析，2021年11月，新能源汽车销量继续走高，1-11月累计销量接近300万辆 。这也说明，消费者对电动车的接受度已经不再是由政府补贴带动了，新能源汽车真正的进入了市场增长期 。
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