快递行业|极兔的一场价格战，把快递行业拖进了泥潭( 三 )_韩国|网购|市场|规模

2021年上半年，顺丰的资本性开支达到97.79亿元，同比大增146.08%。主要针对转运分拨、空运网络以及土地资源，资本投入力度创下历史新高。韵达和圆通都加大了对于转运中心的相关投入。

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经营活动产生的现金显然无法满足高额的资本性支出，资金的来源只能是股权或者债权融资。

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价格战削弱了快递公司的盈利能力，传导到资本市场层面，上市快递公司股价有不同程度的回调，股权融资能力会相应减弱。债权融资一方面会加重财务成本，进一步损伤盈利能力，另一方面会导致负债率的上升。
尤其是百世快递，2021年半年报的资产负债率已经超过95%，距离资不抵债也不远了。
03 终局：价格屠夫改变了什么？极兔来这一遭，把同行们生生拖入泥潭。对自身而言，烧出了市场规模，却没有烧出寡头垄断的地位，没有定价权，也就无法通过提价来修复利润端。
十倍投入，百倍回报，是互联网公司的追求。完成这样的升华，有几个关键要素：一是外部性，二是存在/创造蓝海市场，三是损耗低，成本低。
所谓外部性，就是使用某个平台或者某个产品的人越多，平台或者产品价值就越高。
比如淘宝，商家越多，提供的商品和服务越包罗万象，越能吸引消费者，消费者越多，平台的价值越大，反过来又会吸引商家加入；微信，在人际社会下，用户越多，无论是主动还是被动，最后都会被粘在微信的生态里；再比如百度，PC时代，越多网民把百度引擎作为获取知识或者信息的入口时，百度为商家提供的广告展现就越有价值。
回想互联网平台经济的发展过程，刚开始都是赔本赚吆喝，虽然自己前期进行了巨大的资本投入，但绝不从用户身上着补。待人气聚集成规模，他们开始以其他的形式变现，百度的竞价排名、在线商城的付费推荐等等。
这些大厂前期也是在烧钱，只是不以直接补贴用户的形式出现。
补贴用户的典型是滴滴。从原始的打车需求上，多一家出租车公司对用户来说区别不大。滴滴通过线上线下的模式，整合运力，完成顾客和司机的匹配，实际上创造了一种新的模式，开辟了蓝海。通过补贴培养用户的打车习惯，做大用户基数，当用户基数达到一定水平后，滴滴与快的果断选择合并，完成提佣的基础。
不论是滴滴，快的还是Uber都清楚，补贴是一剂猛药，但抗药性很大，边际收益递减非常严重，只有合并才能避免行业“烧钱内卷化”的最坏结果。
再来看共享单车，同样是一种新的模式，解决了出行最后三公里的痛点。ofo和摩拜本可以合并，然后回归到正常的商业模式上。但他们谁都不服输，走了一条持续铺量形成重资产的路，资金缺口快速扩大，一个卖身，市场上几乎看不到身影，另一个债务缠身。
共享充电宝活得比较滋润，是因为没有调度成本运维成本低，损耗也低。另外就是在价格上形成联盟，共享垄断市场。
淘宝、微信、百度、滴滴、共享充电宝能够闯出来在关键因素上至少三者占其二，才能形成明显的规模效应，拿到定价权。
反观极兔，进入的是一个相对成熟的行业，既没有为行业带来创新和进步，也没有明显的外部性，商家或者寄件的散客选择极兔唯一的理由就是价格低，从这个角度来看，减少补贴后的极兔能不能守住市场还是个问题。
除非有无穷无尽的子弹，把其他几家活活熬破产，极兔在中国市场才算是赢了，可哪儿有无尽的钱可以这么烧？所以对极兔来说，最好的结局是熬走一两家，剩者分食市场，握手言和。显然，其他快递公司虽然元气大伤，但还不至于破产，极兔也兴不起什么风浪。