疫情|“掉链子”的全球供应链( 三 )_零元购|w3|斐讯公司|京东|中华

同样从事国际物流行业的张强感受也非常深刻，他告诉《中国经济周刊》采访人员，他所在公司专业从事中国和美国之间的海上物流业务，运送货品包括服装、家居、机电产品等。从去年12月份开始，张强就明显感觉到货船不再准时，运费也随之上涨，本以为是受春节海运旺季影响，但没想到春节过后运费不但没有下降，反而从今年4月份开始继续飙涨，直到9月底才有所回落，但仍比去年春节前贵了很多。
张强说，洛杉矶是全球堵船的中心，他所在的公司现在一个月只能运送一到两船的货物，比原来大幅降低，船期紊乱造成运费暴涨暴跌。而造成船期不可预测的更深层原因，是因为受疫情、临时性救济等因素的影响，工人奇缺，美国的码头在收货这个环节发生了大问题，很多货物堆在港口7天以上都无法正常配送。
港口长时间等待，加上货运卡车短缺，给美国供应链造成了双重打击。
为了缓解港口拥堵情况，美国政府也想了很多办法，继实施24小时工作制失败之后，美国最繁忙的洛杉矶港和长滩港提出了逾期滞留费(Container Excess Dwell Fee)的计划。根据相关政策，两个港口将对计划在当地通过卡车运输的集装箱，从在港口停留的第9天开始收费，逾期第一天每箱收费100美元，第二天200美元，以此类推。该计划从11月1日起生效。按此收费方式，在逾期的第5天，每个集装箱的收费为1500美元，到第30天，每箱收费将高达46500美元，若达90天，收费将达409500美元。
“这甚至超过了一集装箱货品的货值。”同样从事外贸物流的李敏表示，这项带有惩罚性的措施能否真正起效还有待观察，“因为现在还没有跟客户商定好这笔费用由谁来支付，如果让物流企业来支付的话，就会面临运得越多亏得越多的情况，如果大家都不敢做这条航线了，对于改善目前面临的情况可能还会起到反作用。”
最终买单的可能还是消费者。
“说白了就是又一次加害了受害者。这非常可怕，现在船公司、货代协会、货主都非常抵制。”陈广博直言，“码头会向船公司收取费用，但最终这笔钱一定会转嫁到货主头上。这样一来，最终受损的还是货主，本来货主就是高运价的受害者，再加上滞纳罚金，最终承担费用的还不是消费者。”
卡车司机短缺的情况也并非美国独有，英国也同样遭遇类似困境。
英国脱欧和疫情采取的封锁隔离措施，使得很多来自欧盟国家的卡车司机无法继续在英国工作，英国公路运输协会（UK's Road Haulage Association）表示，目前英国约有10万个卡车司机的岗位缺口。
“集卡司机是物流的最后一公里。”陈广博直言，英国的情况也类似，许多原来在英国工作的罗马尼亚、保加利亚籍集卡司机，脱欧以后再前往英国工作，就需要工作签证了。码头卸货卸得再快也没有用，因为码头的堆存场地就只有那么多。拖车不及时把集装箱拖走，送到物流节点仓库的话，物流根本没有办法流转起来。
“全球海运不畅的根本原因，是国外的物流效率跟不上他们进口的节奏。”张强说，“据我了解，欧洲等其他航线跟美国的情况也差不多，因为防疫要求等因素影响，人手本来就不足，效率还极低，工人要休周末，更不能夜间收货。这样的物流效率跟中国没法比，在此期间他们的需求又激增，这种物流不畅就体现得更加明显了。”
罪魁祸首——美国撒钱？
而在航运紧张、卡车司机短缺的背后，更有深层次原因。
“美国撒钱对全球供应链的影响可能更大。” 中泰证券首席经济学家李迅雷向《中国经济周刊》采访人员直言。
根据中泰证券研究所的一项研究数据，今年以来，德国、加拿大、西班牙等国家的进出口吞吐量基本上恢复平衡，进出口供应链相对稳定，但美国的进出口吞吐量严重失衡。