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激光雷达军团里，冒出一个清华帮( 三 )

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【激光雷达军团里，冒出一个清华帮】另一边 ， 车厂积累了充分测试经验后 ， 不再轻易被“那些好看的探测距离、视场角、分辨率、光干扰等产品参数”欺骗 。
举个例子 ， 以前各家激光雷达厂商都会将探测距离写到100米200米300米 ， 数字越大越好 ， 但现在 ， 车厂基本都清楚“这个数字究竟能在什么样的环境条件下能测出来” ， 检测目标都有哪些特点 ， 白天和黑夜的光线干扰会造成多大的效果差别 。
“某国产雷达厂商产品可以做到在200m探测10%反射率的物体 ， 已经很好了 。 一般10%的反射率相当于黑色轮胎 ， 通常都会拿这类反射率低的目标物做一个最低标准 。 ” 王世玮认为 ， 现在的车厂都不是小白 ， 对“横评”轻车熟路 。
“而且车厂问我们的问题 ， 通常简单粗暴——你价格能比XX便宜多少？”
小鹏P5的激光雷达（左前方）拍摄自2021年4月上海车展
然而 ， 正是激光雷达在供应链中的权重逐步增高 ， 新的问题随之产生 。
截止目前 ， 曾经高喊会因规模化而降至500元单价的车载激光雷达 ， 成本仍高至几千人民币 ， 部分产品的生产工艺良品率也不高；从稳定性看 ， 所谓“过车规” ， 只有旧体系的一套指导原则在发挥基础作用 。
“2017年奥迪用Scala激光雷达的时候 ， 车规究竟是什么样子 ， 其实也是奥迪自己说了算 。 当然 ， 在环境稳定性方面会有一个行业共识 ， 毕竟摄像头和毫米波雷达都要做环境稳定性测试 。
但激光雷达在车上的检测率、识别效果 ， 甚至是与摄像头等多种传感器的配合度 ， 其实行业并没有统一的性能评测标准 。 ”
王世玮在跟车厂沟通中 ， 发现不少客户已经具备了初步成熟的测试体系 ， 或者从一级供应商那里做了很多借鉴 ， 但的确缺乏标准性 。
有人曾向我们透露 ， 2021年一家新势力所谓上了两台激光雷达的量产车型 ， 车头的激光雷达几乎没有发挥作用 。 简单来说 ， 就是作为“车体装饰” 。 这种尴尬的营销性配置 ， 也许未来仍会在其他车型上重演 。
此外 ， 有人称ibeo的量产产品虽然在体积上做到了跟iPhone一样大小 ， 但却在散热方面不及预期；而MEMS型产品（这是一种有名的混固态技术路线之一）的车规验证并不完备 ， 在稳定性上还有待提升 。
本质上 ， 这些问题还是在于车载固态激光雷达产品在四个维度上都不够成熟 。
激光雷达按照“扫描方式”的分类
事实上 ， 我们经常把激光雷达称为“机械、混合固态和固态”的技术路线划分方式 ， 主要判断依据是“扫描模块是否会动 ， 动的部分有多少” 。
而这也是当下激光雷达过车规最大的技术难点之一 。
从长远来看 ， 纯固态一定是主流路线（譬如芯片级产品稳定性肯定最强） 。 但如今 ， 无论是Flash还是OPA ， 所有固态技术尚不成熟——或造价高昂或探测距离短 。 而国外研发此技术的公司均无好消息 。
迄今为止技术路线没有谁输谁赢 ， 各有千秋 。 图片来自民生证券
因此 ， 大多数希望尽快走入汽车供应链的企业 ， 都选择了混合固态技术路线 。
在这个区间里 ， 不少厂商选择的是MEMS或其他双轴振镜技术方案 。 但是 ， 在探测距离和环境稳定性上 ， 仍然还存在难以兼得的状态 ， 需要继续实现工艺突破 。
实际上 ， 有产业人士曾告诉我们 ， 在所有光学扫描方案里 ， 反射式的单轴扫描是最经典、最稳定、最容易过车规的方案 ， 同时也是最返璞归真的方式 。 这也是为何包括法雷奥、禾赛等头部厂商都在混合固态区间内选择了这一形态 。
“但单轴也有很大的问题 ， 就是怎么做到在控制体积的同时做到‘多线’ ， 实现3D效果 。 ” 王世玮指出 ， 传统单轴振镜与转镜产品大多都是单线雷达（当然也有法雷奥Scala这样的4~8线产品） ， 因此 ， 就需要在其他部分做更多创新 。
他提醒我们 ， 由于市面上总是关注于激光雷达的扫描系统 ， 恰恰就忽视了它另外三个重要组成部分——发射、接收以及信号处理电路 。
“激光雷达比我们想像得要复杂太多 ， 扫描部分在激光雷达结构里的占比其实并不高 。 而激光器与接收器 ， 都在经历着跟成本与性能密切相关的技术变革 。 ”
王世玮指出 ， 即便他们扫描模块走的是单轴微振镜路线 ， 但在给收发模组做“阵列化”创新后 ， 除了做出多线效果 ， 也要将光学装调难度降到了最低——

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