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今年以来 ， 不管是上游芯片供应商、传感器厂商还是智驾系统方案商 ， 「行泊一体」概念成为市场追逐的热点 。 由于可以实现传感器硬件的复用 ， 相对于过去分离式行车、泊车功能的开发模式 ， 具备硬件成本低、软件配置灵活、功能迭代开发效率高等优势 。
尤其是基于4D点云的毫米波雷达与摄像头融合的感知方案可以达到更优的感知及传感器融合效果（相比于传统超声波+摄像头） ， 未来将是“行泊一体”方案的首选项 ， 同时也是目前主流主机厂的优选方案 。
比如 ， 川速微波的行泊一体AVP点云角雷达已经在多个量产项目上进行深度适配 ， 将在今年实现量产 。 该雷达部分基于深度学习的数据处理算法 ， 解决了目标识别、杂波滤除、自动识别车位等实用功能将移植到域控制器中 ， 共享域控算力 ， 提升融合感知深度 。
“将前行、变道和泊车功能融合在一个域控制器正在成为大多数车企的选择 ， 今年开始新车搭载行泊车融合域控方案的新车型量产将会明显增加 。 ”在东软睿驰看来 ， 这种方式还可以帮助车企来构建自身的感知算法训练和迭代的平台 。
比如 ， 东软睿驰推出的第四代自动驾驶域控制器X-Box是基于SDV开发模式下的全新L2+级别域控制器标准品 ， 产品基于地平线征程5系列人工智能芯片 ， 具备L2+级别行车与泊车功能 ， 支持8M摄像头、4D点云毫米波雷达和激光雷达的接入 。
同时 ， 软件方面 ， 行泊车一体域控制器全系标配东软睿驰自主开发的兼容AUTOSAR最新标准的基础软件产品——NeuSAR以及相关开发工具 ， 以及自动驾驶SOA开放架构 。
过去几年时间 ， 对于国产ADAS供应商来说 ， 从早期的全景环视、预警方案供应商 ， 到APA均实现了突围 。 除了继续突围高阶智能驾驶 ， 行泊一体全栈方案成为规模化落地的最佳落脚点 。
高工智能汽车研究院监测数据显示 ， 2021年中国市场新车（不含进出口）同时前装标配搭载行车ADAS和泊车功能的上险量为214.75万辆 ， 这其中绝大部分仍采用传统分布式ECU架构 。 其中 ， 行泊一体系统前装搭载率仅为1.83% 。 相对应的 ， L2级行车辅助驾驶搭载率已经达到17.78% 。
【「行泊一体」市场有多大？2025年前装搭载率将超40%】按照预测数据 ， 随着今年下半年行泊一体方案搭载多款新车陆续上市交付 ， 从2023年开始新车前装标配搭载率将进入快速上升通道 ， 预计到2025年将超过40% ， 独立泊车控制ECU将成为历史 。
而对于行泊一体市场来说 ， 上游芯片的支持 ， 至关重要 。
比如 ， 基于Orin计算平台和NVIDIA DRIVE Hyperion 8完整硬件平台 ， 英伟达推出了NVIDIA DRIVE Concierge ， 基于两种模式实现自动泊车 。
一是超声波传感器和鱼眼摄像头的传统数据稠密融合模式 ， 二是稀疏感知 ， 基于摄像头和毫米波雷达数据感知远距离物体 。 在此基础上 ， 两种感知融合模式可以互为冗余 ， 实现路径规划的精确以及障碍物避撞 。
去年 ， 地平线、NXP与智驾软件平台供应商映驰科技三方合作 ， 共同研发基于NXP车载网络处理器S32G ， 地平线高性能车规级AI芯片征程3 ， 和映驰科技高性能计算软件平台EMOS的行泊一体域控制器解决方案 。
这套解决方案 ， 满足了市场在高低速智能驾驶融合ONE-BOX的需求趋势 。 其中 ， 地平线征程3车规级AI芯片实现自动驾驶多摄像头AI感知、像素级多传感器融合等功能；在软件方面 ， 搭载映驰高性能计算软件平台EMOS ， 支持确定性的通讯与确定性的调度 。
另一个行泊一体赛道的计算平台选择 ， 就是TI的TDA4处理器（基于Jacinto? 7架构） ， 双芯片方案可以同时支持高分辨率的8百万像素前视摄像头 ， 同时支持4到6个300万像素摄像头 ， 并融合毫米波雷达、超声波和激光雷达感知 。
按照行业内的测算数据 ， TDA4方案通过泊车与行车功能的集成以及传感器的共用 ， 可实现L2+的增强感知能力 。 同时 ， 相比传统1V1R+APA的技术方案成本至少节省30%~50% 。
对于Tier1来说 ， 智能驾驶进入普及周期的同时 ， 也带来了新的矛盾：车企希望能够拿到更低的方案成本 ， 智能驾驶供应商越来越多 ， 竞争日趋白热化 。
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