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文/都安
这几年随着科技技术的发展进步 ， 汽车市场的风向标也早已转变 。 在以新能源汽车市场为主导的前提下 ， 用户对于智能配置的要求也越来越高 ， 或者说企业的技术水平如果不自主进步 ， 那么也终将被市场所淘汰 。
尤其在驾驶辅助系统这方面 ， 为了实现“绝对”的智能 ， 以及对于用户而言真正的便利 ， 各大车企之间是越来越卷 ， 远不能满足于软件现状 。 不仅如此 ， 还有一些互联网老炮也加入其中跟着一起“卷” ， 对于软件系统方面 ， 他们计划凭借着多年专业知识储备后来居上 ， 其中就有我们常常用到的 。
据悉 ， 将在2023年推出L2+领航辅助驾驶旗舰产品ANP3.0 ， 在说它之前我们先来看看市面上已经有的辅助驾驶系统 ， 了解一下市场环境 。
造车新势力
1、特斯拉Autopilot自动辅助驾驶系统（Model Y）提供8个摄像头、12个超声波雷达和1个毫米波雷达等硬件 。 得益于AMD-Ryzen芯片出色的算法 ， 整套系统在自动辅助驾驶方面的表现可圈可点 ， 智能召唤、自动辅助导航驾驶、自动辅助变道等常见功能都可实现 。
2、XPILOT 3.0自动驾驶辅助系统（小鹏P7 670E+车型）搭载了英伟达Xavier的辅助驾驶芯片 ， 芯片总算力30TOPS 。 感知系统是由31个传感器组成 ， 包括14个摄像头、5个毫米波雷达及12个超声波雷达 ， 具备高速自主导航驾驶、停车场记忆泊车等功能 。
以特斯拉与小鹏为例 ， 我们可以看出造车新势力的理念更偏向于智能移动终端 。
传统车企
3、奔驰23P智能驾驶辅助系统（奔驰EQC）配备了自适应巡航、车道保持和车道变更辅助功能 。 三个系统同时启动后 ， 提供了自动变道辅助功能 ， 打转向灯之后就能够自动转到旁边的车道 。 支持双手短暂离开方向盘 。
4、锐歌SUPER CRUISE超级辅助驾驶系统 ， 通过毫米波雷达、摄像头、高精地图三重感知外界信息 。 高精地图可感知2.5KM内的路况 ， DMS系统提醒驾驶员接管车辆是通过方向盘灯带视觉、声音提醒和座椅震动三重提醒；完善的安全冗余设计使整车功能安全达到ASIL-D的行业最高标准 。
以奔驰以及凯迪拉克为例 ， 可以看出作为传统车企的开发理念与新势力截然不同 ， 更加注重硬件与驾驶感 。
ANP3.0
介出造车新势力与传统车企之外 ， 那么它关于研发方案上又会有怎样的思路呢？
ANP3.0整体方案和技术路线是看齐行业 。
【结合市场已有辅助驾驶，百度即将推出的L2+，真的能降维打击吗？】在功能上将ANP3.0将在国内率先支持复杂城市道路场景 ， 并且衔接融通高速和泊车场景 。 硬件方案上 ， ANP3.0采用部分搭载了800万像素高清摄像头 ， 视距可以达到400米 。 同时搭配state-of-the-art半固态激光雷达 ， 每秒产生百万以上的点云 。
800万摄像头已是高阶智能驾驶系统的标配 。 计算平台上 ， ANP3.0搭载2颗英伟达 Orin-x芯片 ， 500 TOPS的AI算力比其他都要高 。 目前ANP3.0仍将使用英伟达Orin ， 而未直接采用昆仑芯来加强协同效应 。
算法模型上 ， ANP3.0以视觉方案为主 ， 配备激光雷达作为安全冗余 。
ANP3.0所搭载的第二代纯视觉感知系统Apollo Lite++通过Transformer把前视特征转到BEV ， 在特征层面对相机观测进行前融合后 ， 直接输出三维感知结果 ， 并融合时序特征实现运动估计Learning化 。
也就是说 ， ANP3.0的辅助驾驶系统整体是“重感知、轻地图”并且通过精益车端算法 ， 通过提升容错能力 ， 大幅度降低地图制作成本 。 定位算法降低对点云和特征点的依赖 ， 仅依靠Landmark（陆标）定位图层即可支撑 ANP3.0的城市道路高精自定位 。
写在最后：
虽然作为L4玩家 ， 用油完整的自主驾驶技术体系 ， 技术方面完全没的说 ， 不过在量产市场方面 ， 并没有什么经验 ， 可以说是一个“新玩家” ， 所以后续这一点或许能成为其是否能真正从汽车市场中脱颖而出的重要原因 。
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