在降落过程中 ， 由于气动加热 ， 贴近返回舱表面的气体分子被分解和电离 ， 形成一个等离子层 。 由于等离子体具有吸收和反射电磁波的能力 ， 因此包裹返回舱的等离子体层 ， 实际是一个等离子电磁波屏蔽层 。 所以当返回舱进入被等离子体包裹状态时 ， 舱外的无线电信号进不到舱内 ， 舱内的无线电信号也传不到舱外 ， 一时间 ， 舱内外失去了联系 ， 这就是黑障现象 。
在这个过程中 ， 地面无法通过任何遥控方式对飞船进行控制 ， 依靠飞行器对状态进行全自动处理 。
黑障的范围取决于再入体的外形、材料、再入速度 ， 以及发射信号的频率和功率等 。 黑障给载人飞船再入返回时的实时通信和再入测量造成困难 ， 目前尚无很好的解决办法 。
降落伞降落 ， 10毫秒同时点火
最后就是利用降落伞降落 ， 飞船返回舱的落点精度不主要取决于降落伞 ， 因为飞船使用的降落伞属“无控伞” ， 是会随风漂移的 。 主要决定落点精度的其实是“开伞点” ， 就是返回过程中打开降落伞时 ， 返回舱所处的空间位置 ， 目前在这一领域我们已经做到了世界领先 ， 因为我们创新了“自适应预测制导技术” 。
其中 ， 系统中“导航”负责给出当前返回舱的位置、速度和空间方位 ， “制导”负责提供到达 “开伞点”的方法 ， “控制”负责执行 。
飞行过程中偏差多、偏差大 。 比如返回舱的初始位置、速度、姿态偏差 ， 气动力系数、发动机推力、返回舱质量等动力学和控制偏差 ， 以及大气密度等环境偏差 。
其次 ， 有效控制时间短 ， 仅有350秒的时间 ， 且过程中动力学复杂 ， 最后降落的时候 ， 我们要知道舱体距离地面10公里左右时 ， 飞船的速度已经降到每秒330米以下 ， 这时返回舱上的静压高度控制器通过测量大气压力自动判定所处高度并开伞减速 ， 将返回舱速度逐步降到每秒7米左右 。
然而返回舱仍具有很高的速度和较大的动能 ， 这种速度下产生的“硬碰硬”撞击 ， 极有可能会对航天员的脊柱造成损伤 。
所以 ， 返回舱会在距离地面1米时悬空急停 ， 安装在返回舱底部的4台着陆反推发动机自动点火 ， 并以极强的缓冲力助其实施“软着陆” 。 虽然反推发动机个头不大 ， 但点火时能产生３吨向上的推力 。 返回舱着陆时 ， 4只共产生1２吨向上的推力 ， 抵消了大部分返回舱的动能 ， 从而达到减速目的 。 同时通过返回舱底部的由吸能外壳、减振材料和座椅缓冲机构组成的减振系统进一步吸收能量 ， 从而保证航天员绝对安全着陆 。
为了保证航天员和返回舱内设备的安全 ， 4台着陆反推发动机必须在10毫秒内同时点火 。 这样 ， 返回舱返回才算宣告圆满完成 。
【神舟十四号返回有多凶险？黑障屏蔽飞船信号，舱外温度高达2000度】很多科学家说 ， 飞船飞天要比返回容易 ， 返回过程中必须要做到分毫不差 ， 只要有一点偏差 ， 代价就会是航天员的生命 。
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