证券时报网|破解汽车缺芯之痛 产业链上下游得在“一张桌”上对话

_原题是:破解汽车缺芯之痛 产业链上下游得在“一张桌”上对话
证券时报采访人员 韩忠楠
“芯片就是一切 , 一场由供求因素导致的完美风暴正在上演 。 ”
2020年底以来 , 全球汽车芯片供需出现失衡 , 导致大众、丰田、福特等车企纷纷实施短期减产计划 。 多位海内外证券分析师对汽车芯片的供需情况感到担忧 , 并做出上述判断 。 另有权威机构预计 , 今年一季度 , 全球汽车产能将缩减120万辆左右 , 并有可能成为常态 。
而聚焦到中国汽车产业 , 汽车芯片的短缺不仅仅影响到了车企的产能 , 还带来了更大的危机 。 目前 , 中国汽车制造商90%以上的芯片仍然依赖进口 , 自供率不足10% 。 这意味着 , 汽车芯片的短缺 , 还可能威胁到我国汽车产业链的自主安全可控 。
在这样的背景下 , 中国汽车产业将如何破解缺“芯”之痛?3月24日 , 证券时报汽车行业部特别邀请了来自产、学、研、企各界的嘉宾 , 通过线上沙龙的模式 , 共同探讨中国汽车芯片的发展机遇和未来之路 。
三季度或进入供需平衡
“汽车芯片的短缺是市场供需不平衡所致 , 短期内还无法通过非市场手段调节 。 预计到今年三季度才有可能进入新的供需平衡阶段 。 ” 中国汽车工业协会副秘书长李邵华表示 , 当前 , 芯片的短缺已经成为全球性的问题 , 除了汽车行业 , 消费电子、通信系统、医疗仪器等各个行业也都在面临“缺芯”的情况 。
李绍华分析称 , 汽车芯片的短缺包含以下几方面的原因 。 一是全球半导体产能紧张 , 智能网联汽车对芯片的需求较燃油车成倍增长;二是疫情原因导致行业信息错配 , 中国汽车市场的快速恢复 , 导致部分零部件企业准备不足;三是去年下半年开始 , 消费电子企业超预期囤货 , 加剧芯片紧张;四是暴雪、地震等不可抗因素在短期内削减了芯片产能;五是汽车行业恐慌性的囤货也加剧短缺的情况 。
国家新能源汽车技术创新中心总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟秘书长原诚寅分析 , 汽车产业非常注重精益生产 , 厂商均在追求“零库存” , 而芯片企业从下单到交付的过程中 , 要经历6至9个月的周期 , 当整车企业产能快速提升时 , 上游的芯片企业便无法跟上节奏 。
紫光国微政企客户部政企事务总监徐敬周透露 , 从芯片企业的视角来看 , 汽车芯片具备高可靠、高安全、高稳定的特点 , 技术门槛较高 , 难设计、难生产更难上车 。
“如果芯片企业无法和整车企业形成强绑定关系 , 那么单一的芯片是很难快速上车并形成匹配的” , 原诚寅分析称 , 通常一款芯片需要2-3年的时间才能进入整车企业的供应链体系 , 此后还要保持5-10年的供货稳定期 , 如果无法形成强绑定关系 , 很多芯片企业是无法承受断订风险的 。 “并不是芯片企业不愿意做车规级芯片 , 而是怕做了没人用” , 原诚寅表示 , 汽车与芯片企业对于开发流程、周期准备的理解不同 , 也在很大程度上加剧了汽车芯片的供需失衡 。
因此 , 李绍华认为 , 对于汽车芯片供需失衡的问题 , 应该分短期和长期两个阶段来看 。 短期来看 , 预计到今年三季度汽车芯片的供需会进入平衡阶段 。 受芯片短缺的影响 , 中汽协方面判断2021年中国的汽车产销呈现“前紧后松”的态势 , 下半年随着汽车芯片供应紧张的缓解将会有所提升 。
从长期来看 , 汽车芯片短缺的问题是产业链上的明显短板 , 甚至是卡脖子问题 , 未来势必要加速中国汽车产业链的自主可控 。
“卡脖子”危及产业链
“中国智能网联新能源汽车的核心技术在于三点:动力电池、汽车芯片和软件 。 目前 , 动力电池方面已无需担心 , 但汽车芯片基础仍然薄弱 , 软件操作系统领域更是一片空白” , 同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产分析 , 在全球汽车产业均处于百年未有之大变局的窗口期 , 各个国家均将汽车产业升级上升到战略高度 , 因此核心技术被“卡脖子”是大概率事件 。
相关研究指出 , 目前 , 中国汽车制造商90%以上的芯片仍然依赖进口 , 自供率不足10% , 而这也将严重威胁到我国汽车产业链的自主安全可控 。
在智能网联汽车快速发展的进程中 , 国产汽车芯片为何未能跟紧节奏 , 形成规模化应用呢?原诚寅直言 , 通过实际调研后发现 , 整车企业对于国产芯片的评价是不能用、不好用和不敢用 。
“由于行业标准体系缺失 , 整车企业对芯片质量无法做出标准化验证和评判 。 ”原诚寅表示 , 这是导致国产芯片不被认同的重要原因 。 同时 , 不得不正视的现实问题是:目前我国汽车芯片企业基础研发能力仍然不足 , 尽管存在一些明星汽车芯片产品 , 但在关键零部件的核心技术和车规工艺上 , 距离国外的水平仍然有差距 。
李绍华指出 , 我国在汽车行业内缺乏具有创新能力的综合性零部件企业 , 在芯片行业内也缺少IMB这种具有垂直整合能力的企业 , 两个行业的问题叠加在一起 , 就形成了现在的“长短塞”问题 。
原诚寅也认为 , 靠单一的产业 , 是无法解决汽车芯片所面临的问题的 , 势必需要产业链上下游的联动 , 而这也是目前国内所缺乏的 。
以生态探寻融合发展
2019年单车汽车芯片成本均值约为400美元/车 , 而到2022年 , 这一数值将增长到 600美元/车 , 按照目前国内每年的新车销量 , 预计2022年 , 国内的汽车芯片市场可达150亿美元 , 约占全球22%甚至更高 , 这意味着 , 汽车芯片行业仍然孕育着巨大的市场机会和潜力空间 。
一汽产业基金投资经理常晓环透露 , 从2020年开始 , 整车企业开始对汽车芯片的认识从单纯的财富投资转移至战略层面 , 整个产业的投资热度空前 , 投资方向的集中度也很高 。
徐敬周表示 , 汽车芯片现存的供需难题 , 既带来了危机 , 也带来了机遇 。 对于汽车产业而言 , 在破解卡脖子难题的同时 , 也应当从中探寻更多的发展机遇 , 助力国产汽车芯片找到更多的使用场景和机遇 。
对此 , 李绍华建议 , 我国要想实现对车规级芯片的自主可控 , 首先要从标准法规、制度体系上进行完善 , 进而推动行业的对接 。 同时 , 在进行技术突破的过程中 , 也要聚焦于重点 , 从核心领域进行突破 。
“车规级芯片技术含量高 , 真正实现上车是很难的 。 ”李绍华认为 , 从产品的试验阶段到规模生产 , 国家从政策层面、合作环境上还需要采取相应的保护机制 。 李绍华强调 , 实现对汽车产业链的自主可控 , 并不意味着要抵制外资企业在中国的布局 , 相反我国还需要加强对芯片的“引进来”力度 , 健全供应链体系 , 以更好地抵御突发事件对产业体系的冲击 。
李绍华表示 , 作为汽车芯片领域后进者 , 很难在短期内形成超越优势 , 因此可以致力于走一条“特色”之路 。 在他看来 , 融合发展不仅是“十四五”的核心关键词 , 也是汽车产业未来发展的主题 , 要发展具备中国特色的汽车芯片 , 还是要坚持以产业生态的模式来推动 。
对此 , 原诚寅提出几项具体的措施 。 在他看来 , 要构建汽车产业链的创新生态 , 需要产、学、研、企和投资方等坐在一张桌子上对话 , 以此形成需求侧与供给侧的紧密互动 。 具体来说 , 可以通过建立汽车芯片联盟的形式 , 通过业务、市场+资本的模式 , 推动创新技术的落地 , 同时也可以借助产业生态 , 培育芯片领域的核心人才 , 通过人才的培养 , 强化产业链对于汽车芯片认知的深度 。
事实上 , 目前已有这样的汽车芯片联盟组织产生 , 并在工信部的指导下积极推动汽车芯片的供需业务对接等 。
博微太赫兹高级毫米波系统工程师孙泽月认为 , 解决缺“芯”的核心办法是自主研发 , 但这并非是一蹴而就的 , 而是要一个长期的过程 。
【证券时报网|破解汽车缺芯之痛 产业链上下游得在“一张桌”上对话】对此 , 李绍华也呼吁为汽车芯片产业的培育予以充分的时间和空间 , 在明确发展目标的同时 , 要提高产业链上下游的互信度 , 将融合发展贯穿至产业链的各个环节 , 才可进一步为中国汽车产业的发展提供持久的动力 。

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