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界面新闻|滴滴造车 ，程维的“一石二鸟”：拉估值，开启网约车下半场

滴滴造车 拉估值

采访人员／柯晓斌
曾表示不造车的滴滴 ， 可能又要造车了 。
4月6日 ， 《晚点 LatePost》援引多个独立信源消息称 ， 滴滴开始启动造车项目 ， 负责人是滴滴副总裁、小桔车服总经理杨峻 ， 他也是滴滴与比亚迪联名发布的定制网约车D1的首席产品官 ， 目前团队已经开始从车厂挖人 。一位知情人士称 ， 曾任蔚来汽车用户发展副总裁的朱江可能会加入滴滴 。 朱江有多年车企经验 ， 先后在华晨宝马、雷克萨斯、蔚来、福特中国等公司工作 。
2018年4月 ， 在滴滴成立“洪流联盟”时 ， 其创始人程维曾表示 ， 未来滴滴坚决不造车 ， 也不会谋求成为未来最大的汽车运营商 。 但现在 ， 程维可能要食言了 。
这并不意外 。 在业内人士看来 ， 过去滴滴已积累了大量的司机、乘客、道路等数据 ， 能为其造车提供数据支持 ， 同时在汽车后市场领域 ， 滴滴也已在充电桩、金融板块有所布局 。
滴滴的确拥有造车的可能性 。 对于电动车热潮 ， 去年8月经纬中国曾发文称 ， 汽车电动化降低了进入门槛和供应链管理的难度 ，电池、电机、电控的核心技术是相通的 ， 将来电动车可能就像智能手机一样模块化 。 电动车的核心在于智能化 ， 只有在车电动化之后 ， 车企才能强化软件研发能力 ， 不断升级“操作系统” ，为自动驾驶做准备 。

界面新闻|滴滴造车 ，程维的“一石二鸟”：拉估值，开启网约车下半场
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图1/1

更为关键的是 ， 对于滴滴而言 ， 现在造车时机已然成熟 。
目前 ， 特斯拉、小鹏、蔚来等造车新势力已经帮滴滴完成了用户心智的教育 ， 各家市值不断被拉升 ， 备受资本市场看好 。 也因此 ， 今年以来 ， 华为、小米、百度等都开启了“造车模式” 。 滴滴选择在此时进入 ， 显然与其走在上市的关键路口有直接关系 。
拉估值
2021年是滴滴的“大年” 。
上个月 ， 36氪援引多个信源消息称 ， 滴滴可能在今年第二季度交表、三季度完成上市 。有知情人士称 ， 滴滴上市的目标估值超过600亿美金 。 而据路透社援引知情人士消息称 ， 滴滴出行可能会选择在纽约而非香港进行上市 ， 目标估值至少1000亿美元 。
但要达到这一数值并不容易 。 2017年12月 ， 滴滴完成新一轮融资后 ， 估值曾达到560亿美元 。 2019年5月 ， 作为占股滴滴15.4%的股东 ， Uber上市时其招股书披露了滴滴当时的估值为516亿美元 。 同年7月 ， 上海联合产权交易所发出公告 ， 滴滴出行13.75万股股份挂牌转让 ， 转让价格仅按475.44亿美元估值计算 。 这也表明 ， 顺风车事件之后 ， 滴滴的估值曾出现过倒挂的现象 。
为了提高其估值 ， 程维曾提出“0188”战略 ， 即0重大安全事故 ， 每天服务超过一亿单 ， 国内全出行渗透率超过8％ ， 全球服务用户MAU超8亿 ， 但要完成这一目标难度不小 。
一方面 ， 网约车已经告别了疯狂扩容的阶段 。 去年4月28日 ， 中国互联网络信息中心发布第45次《中国互联网络发展状况统计报告》（以下简称 《报告》）显示 ， 2019年后 ， 我国网约车用户规模、用户使用率的增长都在放缓 。 其中 ， 2019年6月和2018年12月相比较 ， 用户规模只增长了0.3% ， 而2018年12月与2017年同期相比 ， 这个数据是2.5% 。 而在存量市场竞争上 ， 滴滴依然面临着诸多玩家挑战 ， 抛却美团、高德等聚合平台以外 ， 以曹操出行、T3等背靠传统车企的出行玩家也在瓜分着网约车市场 ， 不过目前后两者的订单量尚未对滴滴造成真正意义上的影响 。
据不完全统计 ， 进入2020年后 ， 滴滴已上线了滴滴货运、跑腿、花小猪、社区团购等新业务 ， 试图进一步提高存量用户净价值 ， 同时最大限度地去挖掘新的增量用户 。 在业内人士看来 ， 滴滴上述动作最主要的目的就是拉升估值 ， 毕竟这个融资超过200亿美元的独角兽 ， 已然到了必须要上市的关键时刻 。
相较于社区团购等业务 ， 今年的热词“造车”看上去和滴滴的关联性更大 ， 也更有助于吸引资本关注 。
小鹏、蔚来、理想等新型汽车公司已经为滴滴展现了可观的估值前景 。 去年11月 ， 据全球上市公司市值排行网站companiesmarketcap的数据 ， 全球34家上市车企合计市值高达1.5万亿美元 。 其中 ， 以特斯拉以及国内的蔚来、理想、小鹏为代表的公司 ， 市值合计高达近5000亿美元 ， 占比32% 。
在此背景下 ， 以百度为首的互联网公司、小米为代表的手机厂商 ， 相继宣布进入智能汽车领域 ， 也都概莫能外地拉升了其市值 。
滴滴的造车底气
虽然明面上表示不造车 ， 但暗地里滴滴已有所布局 。
2019年11月 ， 滴滴与比亚迪合资成立了美好出行（杭州）汽车科技有限公司 ， 比亚迪持股65% ， 是控股方 ， 滴滴持股35% 。而在汽车后市场板块上 ， 滴滴于2016年布局了车服业务 ， 2019年独立成小桔车服 ， 目前包括小桔有车（汽车租赁平台）、养车、二手车、充电加油等业务 。
但滴滴的运力更多来自于第三方平台（租赁公司） ， 对车本身缺乏控制力 ， 这导致其虽然在金融、保险、车辆后市场、充电换电等业务上有所布局 ， 但始终难以形成真正的闭环 ， 只能通过挟持“流量”去控制车 。
去年11月 ， 酝酿两年之后 ， 滴滴定制车型D1亮相 ， 滴滴最高决策者程维、柳青双双为这个新物种站台 。发布会上 ， 程维演讲的PPT中多次出现了“成为运营商”字样 。 按照他的描述 ， 2025年 ， 滴滴将普及100万台D1并搭载自动驾驶技术；2030年 ， 滴滴的定制车甚至将去掉驾驶舱 ， 实现完全自动驾驶 。
定制车D1的推出 ， 不仅有助于降低控车成本 ， 还能有效衔接起滴滴各种汽车后市场业务 。 它像是一个智能终端雏形 ， 聚合了滴滴此前所布局的广告、地图、单量分发等能力 。 可以想象的是 ， 随着滴滴的多业务布局 ， 下一步可将其所有C端服务都聚合在D1上 ， 从而实现闭环发展 。 另一方面也表明 ， 尽管造车路径不一样 ， 但最终其还是和车企殊途同归 。
过去 ， 经过滴滴的教育 ， 网约车市场已趋于成熟 ， 对汽车制造业的销售路径、制造都带来了一定的改变 ， 未来“购买出行服务”代替“购买汽车”成为业内共识 。 这也是汽车厂商布局网约车的普遍逻辑所在：通过网约车直接触达司机和乘客 ， 倒逼汽车的生产制造 ， 同时可以去库存 ， 盘活资产 。
而滴滴造车和车企刚好相反 。 其在出行领域已沉淀了大量司机、乘客、道路等数据 ， 这些将为其造车提供帮助 。
【界面新闻|滴滴造车 ，程维的“一石二鸟”：拉估值，开启网约车下半场】此前 ， T3出行CEO崔大勇在接受界面新闻采访人员采访时表示 ， 未来在购买出行服务这个生意上 ， 是汽车制造商和无人驾驶运营商两股不同势力之间的较量 。 作为出行领域的寡头 ， 滴滴是最有可能借造车将两种势力“合二为一”的玩家 。 毕竟相较于传统车企 ， 滴滴手中的流量在销售途径上有着较大优势 ， 也是其实现利益最大化的方式之一 。

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