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|自动驾驶第一股来了：三年亏20亿 图森未来的兴奋与焦虑

三年亏20亿


|自动驾驶第一股来了：三年亏20亿 图森未来的兴奋与焦虑
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文/周永亮
来源：资本侦探（ID：deep_insights）
目前 ， 汽车行业正经历从燃油车 ， 向新能源汽车转型的大变革时期 。 其中 ， 无人驾驶将会是未来汽车的重要环节 ， 也是最具想象力的部分之一 。
特斯拉、蔚来、小鹏、理想等乘用车品牌 ， 基本都实现了L2级别的自动驾驶 。 相比之下 ， 卡车因为与大众生活的关联度不高 ， 其自动驾驶的情况关注度并不高 ， 但却跑出了全球“自动驾驶第一股”——图森未来 。
4月15日 ， 图森未来正式在纳斯达克上市 ， 发行价为40美元/股， 高于此前的定价区间35美元到39美元 。 按此价格 ， 图森未来将筹集13.5亿美元 。
开盘后 ， 图森未来报40.25美元/股 ， 较发行价微涨0.6% 。 随后 ， 一路下跌19.6%至32.13美元/股 。 下午 ， 股价开始反弹 ， 最终收于40美元/股 ， 与发行价持平 ， 最新总市值为84.91亿美元 。
图森未来是谁？
无人驾驶赛道的的竞争 ， 就像一场“龟兔赛跑” 。 相比很多公司专注于优化算法 ， 图森未来选择了“离钱最近”的路 ， 所有的动作都是围绕商业化展开 。 这跟图森未来创始人陈默对价值的理解有很大关系 。 他认为自己是是一名实用主义者 ， 坚信为世界创造价值就一定能赚钱 。
为了尽快商业化 ， 图森未来选择了三个方向作为突破点：L4、卡车和美国市场 。
所谓L4 ， 是自动驾驶的一个级别 。 据了解 ， 美国汽车工程协会（SAE） ， 根据系统对于车辆操控任务的把控程度 ， 把自动驾驶分为L0到L5共计6个级别 。 其中 ， 自动驾驶在L1到L3级主要起辅助功能；但到达L4级 ， 车辆驾驶将全部交给系统 。 L4、L5的主要区别 ， 在于特定场景和全场景应用 。

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从行业来看 ， 传统OEM（汽车主机厂商）、Tire 1（一级供应商）主要在L2到 L3级发力 ， 图森未来等初创公司大都直接切入L4级别 ， 因为L4可以运营无人车市场 ， 实现商业化后可以“吃”下很大市场 。
至于选择卡车市场 ， 是因为它的应用场景相对较简单、市场空间较大 ， 被业内人士认为最早有望实现商业化 。 据了解 ， 美国的卡车货运量集中在少数路线上 。 在美国运输的卡车货运货物中 ， 近80%是通过美国10%的贸易走廊运输的 ， 其中最有价值的走廊连接着100个最大的大都市区 。
相比之下 ， 乘用车无人驾驶赛道虽然空间大 ， 但要实现商业化盈利 ， 所需要的技术积累和前期投入都是巨大的 。 据陈默估计 ， 乘用车要达到无人驾驶真正落地 ， 大概需要500亿美元 ， 卡车则只需要10亿美元 。
第三个聚焦点 ， 是将美国市场作为前期主战场 。 跟很多自动驾驶公司类似 ， 图森未来在中国和美国两地都有布局 ， 但美国是其“大本营” 。 图森未来招股书显示 ， 图森未来共计有839人 ， 大部分员工都在其公司总部圣地亚哥工作 ， 部分员工分布在美国亚利桑那州和北京；在运营方面方面 ， 图森未来共有70辆L4级别自动驾驶半卡 ， 其中50辆在美国 ， 20辆在中国 。
由此 ， 图森未来形成了自己的自动驾驶解决方案 。 其中 ， 服务分为两种 ， 一种是用户购买自动驾驶卡车 ， 然后订阅图森服务；另一种是直接购买图森的运力 。 产品则是由特制 L4 半挂卡车、图森未来服务等 ， 形成一个完整网络 。
目前来看 ， 图森未来已经实现了小规模的应用落地 。 招股书显示 ， 图森未来的自动驾驶车队 ， 并已服务于包括UPS、McLane在内的18位客户；与此同时 ， 图森未来已与两家美国卡车制造商合作 ， 研发L4自主半卡 ， 计划在2024年量产 ， 目前已收到10个客户的5700个预定 。

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从营收和利润来看 ， 图森未来具有典型科技公司的特点 。 在技术和业务的探索期 ， 高研发费用会导致持续性的亏损 。 据了解 ， 2018年到2020年 ， 图森未来的营收分别是9000美元、71万美元和184.3万美元 ， 同期净亏损4503万美元、8488.3万美元、1.77亿美元 ， 累计亏损3.07亿美元（约合20亿元） 。
其中 ， 近三年 ， 图森未来的研发支出为3227.8万美元、6361.9万美元和1.32亿美元 ， 占其费用总和的 70.9%、73.6%、77.4% 。 据了解 ， 在图森未来839名员工中 ， 超过8成为研发人员 。
由此可以看出 ， 自动驾驶确实是非常烧钱的项目 。 随着图森未来的上市 ， 一方面可以扩大商业化的规模 ， 另一方面也可以补充自己的运营资金 。 截至2020年年底 ， 图森未来现金和现金等价物总计为3.1亿美元 。
潜力与隐忧
图森未来所处的无人驾驶 ， 是当下的热门赛道之一 ， 背后有一个巨大的潜力市场 。 据估计全球卡车货运市场的年收入约为4万亿美元 。 其中 ， 美国约8000亿美元卡车货运 ， 约占1万亿美元的美国货运市场总额的80％ 。
这当然也吸引了大量的玩家入局 。 目前 ， 在卡车自动驾驶赛道上 ， 国外有沃尔沃、戴姆勒、Waymo等大玩家 。 国内除了一汽解放、中国重汽等传统车企 ， 还有嬴彻科技、Embark、小马智行、智加科技等初创公司 。
随着卡车自动驾驶开启商业化尝试 ， 不少公司都对资本市场“蠢蠢欲动” 。 据了解 ， 除了图森未来 ， 智加科技也正在进行SPAC合并谈判 ， 以求通过借壳来实现上市 。

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【|自动驾驶第一股来了：三年亏20亿 图森未来的兴奋与焦虑】前景虽然很美好 ， 但总要捱过一段“黑暗” 。 自动驾驶技术发展至今 ， 仍然存在着一系列技术、运营、推广等等方面的难题 。
其中 ， 自动驾驶真正要达成L4级别 ， 最大的难点还是在技术 。 目前来看 ， 在实现自动驾驶的路线上 ， 大多数的公司则是采用多传感器融合的方案 ， 这要求车辆的深度集成 。
现代摩比斯的研发负责人曾表示 ， 实现高级别的自动驾驶 ， 痛点就在如何使多个传感器间进行有机协助 。 例如 ， 高精度的传感器和地图 ， 势必也会带来更大规模的数据 ， 由此也就需要更快速的网络及运算效率更高的芯片 。
同时 ， 复杂和极端天气和场景 ， 也对自动驾驶提出了更高的挑战 。 中国工程院院士、中国人工智能学会理事长李德毅曾特别强调 ， 自动驾驶难在不确定性驾驶 ， 即诸如爆胎、侧翻等“边缘驾驶”上 。 这些“最后一公里问题” ， 应当成“最先一公里”问题去解决 ， 让未来汽车能自主应对驾驶过程中常常遇到的、偶发的各种各样的不确定性 。
除了技术 ， 卡车自动驾驶的真正商业化 ， 必须要以规模化和可盈利为基础 ， 这样才能对人力成本有效替代 。 但从商业模式上来看 ， 自动驾驶的产业链非常长 ， 涉及到众多的软硬件供应商 ， 如果关键的环节无法盈利 ， 那就无法形成闭环、持续迭代 。
其中 ， 高企的硬件成本 ， 仍是制约无人驾驶商业化的重要因素 。 中金公司报告显示 ， L4和L5自动驾驶主流的技术方案 ， 是搭配4颗激光雷达 ， 以及感知层的8-11台摄像头 ， 12台超声波雷达 ， 5-8台毫米波雷达 ， 和GNSS/IMU定位系统等 。 这也意味着 ， L4级自动驾驶感知层的硬件成本高达3.26万元 。 在车载硬件成本未大幅下降的情况下 ， 自动驾驶的商业化依然面临重重困难 。
这也在图森未来的招股书中有所体现 ， 虽然他们已经开始独立运营自动驾驶卡车 ， 但在大规模应用方面的经验有限 。 这套服务体系的商业化运作并不成熟 。
无人驾驶的真正落地 ， 毫无疑问还要经过相当长的一段路 。 在这场竞赛中 ， 谁会是“乌龟” ， 谁又是“兔子” ， 目前我们无法预知 。 但不管结果如何 ， 自动驾驶已经开始悄无声息地改变我们的生活 。
（声明：本文仅代表作者观点 ， 不代表新浪网立场 。 ）

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