|新能源汽车第二梯队:前景光明还是夹缝中生存?
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文/周雄飞
来源:连线出行(ID:lianxianchuxing)
威马汽车还能不能上市?
这是近日来汽车行业关注的焦点话题 。 自去年10月威马被媒体曝出启动上市辅导、计划于今年登陆科创板后 , 再没有动态放出 , 直到本月 , 接连有媒体传出其暂缓上市的消息 。
对于这些消息 , 威马汽车创始人沈晖于昨日通过《科创板日报》进行回应——“谣言” , 除此之外 , 再无其他表示 。
被曝出有上市计划的不只是威马汽车 。
去年7月 , 据36氪报道 , 哪吒汽车在启动C轮融资后 , 宣布将于今年在科创板上市;三个月后 , 另外两家新能源车企——爱驰汽车和天际汽车也相继被媒体曝出正在准备登陆科创板事宜 , 并都计划于今年开始IPO 。
而到了今年初 , 据相关媒体报道 , 零跑汽车在进行Pre-IPO轮融资的同时 , 也计划将于今年年中提交科创板上市申请 。
这些新能源车企选择扎堆上市 , 主要想趁着风口获得资本市场的青睐 , 同时也想借此挣脱“夹缝中生存”的窘境 。
【|新能源汽车第二梯队:前景光明还是夹缝中生存?】国内新能源汽车行业自2014年开始发展后 , 已明显呈现多级分化的局面 。 蔚来、小鹏和理想“三兄弟”已齐聚美股、股价急速飞涨、今年一季度的销量也都迈过了一万辆的门槛 。
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反观威马、哪吒、爱驰和零跑等新能源车企 , 目前均处于第二梯队中 , 一季度销量仅有千辆 , 远不及“造车三兄弟” 。
而从去年下半年开始 , 这些车企不仅要继续受到第一梯队车企的竞争 , 还要提防BBA等传统车企电动化转型及上汽-阿里、长安-华为“强强联合”造车的威胁 。
为了挣脱这样的困境 , 这些车企也在谋求上市之外做起了尝试 。
去年11月底 , 零跑发布了旗下首款纯电动SUV零跑C11 , 值得注意的是 , 这款车搭载了其自研的智能驾驶芯片——凌芯01芯片 , 这也是继特斯拉、蔚来造芯后 , 第三家造芯的新能源车企 。
而在发新车方面 , 哪吒和威马均会在下周的上海车展上推出各自旗下的新车型 , 以加大对于国内新能源汽车市场的布局 。
那么 , 这些处于第二梯队新能源车企们 , 在如今的风口之中 , 有没有光明的未来?
抓住“风口”谋发展
就在这几家第二梯队车企宣布冲击科创板后 , 它们迎来了一波融资热潮 。
今年初 , 在被问到冲击科创板的进展时 , 哪吒汽车创始人张勇对新京报表示“整个C轮融资过程很顺利 。 ”据企查查数据显示 , 哪吒汽车已在去年12月完成了价值20亿人民币的C轮融资 。
融资进展同样顺利的还有天际汽车 。 同在今年1月 , 天际汽车创始人张海亮在专访中表示“已同步开启Pre-IPO轮融资 , 相关工作都在紧锣密鼓进行中 , 计划2021年上市 。 ”
紧接着 , 今年3月初 , 据亿欧网报道 , 零跑汽车获得了一笔来自国信证券的战略投资 , 这也是其继今年底完成价值43亿元人民币的B轮融资后又一轮融资 。 据企查查数据显示 , 这轮B轮融资中 , 合肥市政府是领投方之一 。
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零跑汽车融资信息 , 截图自企查查
这也意味着 , 零跑成为合肥市政府继蔚来、威马后 , 第三家押注的新能源车企 。
相比之下 , 同是已宣布要冲击科创板的爱驰汽车 , 近期虽然没有披露出太多相关消息 , 但依然获得了资本的青睐 。
今年1月底 , 据北京商报报道 , 爱驰汽车完成了一轮融资金额未知的战略投资 , 而领投方之一就是滴滴出行 。
威马汽车也在宣布冲击科创板IPO的上一个月 , 完成了一笔价值为100亿人民币的D轮融资 。 这也是彼时国内新能源汽车行业中规模最大的一笔融资 。
值得注意的是 , 如果整理这几家车企近年来的融资时间表 , 可以发现在它们完成此轮新的融资之前 , 上一轮融资大部分发生在2019年;威马汽车的前一轮融资甚至发生在2018年 。
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威马汽车融资信息 , 截图自企查查
这些处在新能源造车行业第二梯队的车企 , 重新被资本所关注 , 与目前整个赛道成为风口有关 。 随着特斯拉市值超越丰田、蔚来市值超越宝马后 , 新能源汽车赛道更是火热 。
不可否认的是 , 这也与这些车企从去年开始加速发力业务有关 。
去年11月 , 零跑汽车发布了旗下第三款车型 , 也是其首款纯电SUV——零跑C11 , 并承诺今年四季度交付 。 相比于其前两款车型而言 , 这款车型更加注重智能化和交互化 , 真正具备走量能力 。
而就在两个月前 , 零跑又发布了第二款车型——T03 , 定位为微型车 。 相较于此前一年仅发布一款车型的节奏 , 零跑汽车明显加快了推新的速度 。
其他车企亦在加速推陈出新 。
在去年9月推出首款车型ME7后 , 今年3月天际汽车就被曝出第二款车型——ME5正在路测 , 根据业内的推测 , 这款车型或许会在本月发布 。 据相关媒体报道 , 在2023年之前 , 天际汽车规划每年将推出一到两款车型 , 覆盖主流细分市场 。
而在今年1月份 , 在威马三款智能纯电动SUV W6的量产仪式上 , 沈晖表示:“我自己定义 , 2021会是威马战略提速的一年 , 威马将在产品、智能化、渠道、技术等多线程加速奔跑 。 ”
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威马汽车W6 , 图源威马汽车官微
在下周的上海车展上 , 威马W6将会出现在展会之中 。 与此同时 , 按照之前的计划来看 , 哪吒汽车极有可能会一次性发布三款车 , 分别为哪吒U Pro、内部代号EP40的旗舰车型、哪吒V女生版 。
在发布新车以外 , 车企的其他业务也在全面提速 。
就在零跑C11发布后不到一个月 , 零跑又紧随特斯拉和蔚来推出了车规级AI智能驾驶芯片——凌芯01芯片 , 并搭载至C11车型中 。 这意味着 , 零跑成为第三家造芯的新能源车企 。
爱驰汽车的发力则在出海业务上 。
据爱驰汽车公开资料 , 今年1月初 , 继在法国、德国、荷兰等地启动销售后 , 欧版爱驰U5宣布将在比利时开售;同月底 , 该车企宣布与法国合作伙伴CarEast France达成战略合作 , 正式进入法国本土市场 。
无论从上市、发布新车型 , 或者是研发车机芯片和出海 , 均能看出威马、零跑和爱驰等第二梯队车企在业务上的加速发力 。 而这背后 , 或许是它们活在“夹缝中”太久了 , 太渴望迎来一次爆发 。
“夹缝中”求生存
“上市即成功 。 ”
2018年6月初 , 在北京798艺术空间 , 浙江合众新能源汽车有限公司(以下简称“合众新能源”)正式发布了旗下新产品品牌——NETA哪吒汽车 , 合众新能源总裁张勇并对这个新品牌提出了开头这句话的要求 。
这样的自信来源于合众新能源的早早入场 。 2014年 , 随着特斯拉Model S在国内市场登陆后 , 合众新能源成为第一批创立的企业 。
但它的开头就慢了 。
据相关媒体报道 , 合众新能源直到成立后的第四年 , 也就是2018年才拿到了由工信部颁发的纯电动乘用车生产资质 。 正因为这样 , 哪吒汽车的首款车型N01于当年方才上市 。
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哪吒NO1 , 图源哪吒汽车官微
有同样尴尬处境的还有零跑汽车 。
零跑汽车成立于2015年 , 其背后是国内安防巨头大华 。 当年 , 时任大华股份副董事长兼任大华股份CTO朱江明亲自挖来了擅长营销的华为荣耀大将赵刚 , 为卖车做准备 。
但跨界造车的朱江明在一开始就碰了壁——在没有拿到生产资质时 , 就开始了造车的准备 , 直到之后才发现一切无用功 。
“当时真不知道汽车生产和销售需要准入资质 , 以为造出来到中汽中心检测合格了就可以卖 。 ”朱江明曾这样对媒体表示 。
直到2019年 , 零跑汽车才通过与长江汽车合作 , 通过后者的资质来实现造车 。 而距离其成立 , 已经过了四年时间 。
2017年才成立的爱驰汽车 , 则用更高的成本将车型首发上市的时间缩短到了两年 。
2019年8月 , 江铃集团、长安汽车、爱驰汽车三方的合资合作正式落地 , 爱驰汽车通过入股江铃集团以获取了造车生产资质 , 并于同年底正式发布了首款纯电动车型——爱驰U5 。
相比于零跑、哪吒和爱驰 , 天际汽车可谓是第二梯队中赶上了“首款车型上市末班车”的车企 。
自成立到去年9月实现第一款车型上市 , 中间几乎花了5年的时间 , 其中也经历了对西虎汽车的控股以获得造车资质 。 对此 , 天际汽车CEO张海亮虽然表示ME7的上市并不晚 , “一部对的车 , 遇到了一个属于它的时代 。 ”
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天际ME7 , 图源ENOVATE天际汽车官微
但在天际汽车员工看来 , “已然太慢了 。 ”据未来汽车日报报道 , 2017年天际汽车推出首款EV10车型 , 但到了次年4月整车工厂才正式开工 , 彼时威马和蔚来的首款车型已经上市 。
这些新能源车企均在2018年之后才正式发布第一款车型 , 在造车第一环上就已经慢了 。 屋漏偏风连夜雨 , 它们在卖车时也不太顺利 。
四家之中 , 哪吒首先上市了N01 , 由于其定位于小型SUV , 针对于国内市场偏好大型车的特点 , 这款车推出后并没有引起多大的关注 。 为了挽救销量 , 哪吒将销售定为了B、C两端市场销售 。
根据哪吒汽车的公开数据显示 , 其去年全年销量为15091辆 , 看似达到了及格线 , 但实则是哪吒NO1的B端销售撑起了销量的半壁江山 。 “去年交付的1万多辆车 , 其中一半都是B端市场的销量 , 这么撑起的总销量多少有点假 。 ”哪吒汽车内部一位销售人士对未来汽车日报表示 。
同样依靠B端市场撑起销量的还有爱驰汽车 , 只不过后者针对的是海外市场 。
相比于其他新能源车企将主要的销售市场放在国内 , 爱驰汽车在一开始就“另辟蹊径” , 主要面向欧洲B端的租赁市场 , 其在欧洲的C端市场销售今年初才正式启动 。
而在国内 , 爱驰汽车去年底才真正有了销量数据 。 据乘联会数据显示 , 爱驰汽车去年总共卖出了2600辆 , 在目前基本月过百千辆的国内新能源汽车市场上 , 几乎没有激起任何波澜 。
相比之下 , 零跑汽车虽然在销量上较为优秀 , 但不代表就没有问题 。
根据零跑汽车公开数据显示 , 去年全年销量为11391辆 , 虽然已破万辆 , 但这主要是零跑第二款车型T03撑起来的 。 数据显示 , T03去年共卖出了10266辆 , S01仅卖出了1125辆 。
T03能卖得好也不意外 , 毕竟同为微型车的五菱宏光MINI EV在去年也超越了特斯拉Model 3 。
但在微型车市场中 , T03的声量却很小 , 据2020年全年微型车销量排行榜数据显示 , 五菱宏光MIINI EV以119255辆排名第一 , 欧拉黑猫和奇瑞Q1以46774和38249辆分列第二、三位 , 而T03仅以9831辆排在第八位 , 与五菱宏光MIINI EV的差距几乎有12倍之多 。
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2020年全年微型车销量排行榜 , 数据来源于乘联会 , 连线出行制图
对于迟迟上市的天际汽车来说 , 连线出行更是无法查阅到具体的销量数据 。
相比于其他第二车队车企 , 威马就显得特殊一些 , 毕竟其是从第一梯队“掉队”下来的 。
成立于2015年的威马汽车 , 就在蔚来、小鹏选择代工的同时 , 率先通过收购黄海汽车、注资中顺汽车获得造车资质 , 并在温州自建威马智能工厂 , 成为彼时为数不多拥有自建工厂的车企 。
在这样的优势下 , 2019年威马以仅次于蔚来的销量稳稳待在了新能源造车第一梯队中;但到了去年 , 蔚来、理想、小鹏分别交付了43728辆、32624辆和27041辆汽车 , 威马的交付量则为22495辆 , 就此被挤出第一梯队 。
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蔚来、理想、小鹏与威马2020年全年销量 , 数据来源于乘联会 , 连线出行制图
除了销量的衰退 , 威马在上市进度上也不及“造车三兄弟” 。
三兄弟之中 , 蔚来先于2018年9月登陆美股后 , 小鹏和理想也在去年相继成功登陆美股 , 就此 , “造车三兄弟”全部完成上市 。 反观威马依然处于上市迷途之中 。
就这样 , 威马掉到了第二梯队中 , 开始与零跑、爱驰、哪吒和天际汽车一起承受“夹缝中生存”的体验 。
它们一方面要受到特斯拉和“造车三兄弟”的市场竞争压迫 , 同时随着阿里巴巴与上汽、百度与吉利、华为与长安官宣联合造车 , 亦面临新玩家的追赶 。
而随着资本从去年开始重新关注这些处在“夹缝中”的车企们后 , 后者们开始通过上市、加速发新车、造芯片和拓展新市场 , 试图挣脱“夹缝” 。 然而 , 这些车企有机会做到吗?
有没有机会“晋级”?
摆在这些处于第二梯队的车企面前的 , 无非就是两个方向——向蔚来、小鹏和理想“三兄弟”发起挑战 , 跻身第一梯队 , 亦或是与强敌差异化竞争 。
目前 , 对于这两个方向 , 车企们作出了不同的选择 。
威马选择了正面迎战 。 据未来汽车日报报道 , 威马内部对于重回第一梯队依然有信心 。 一位威马相关负责人表示 , 在资本红利的影响下 , 威马的销量和品牌力都有望迈入“加速”轨道 。 而在今年一月初 , 沈晖同样公开表达了这样的意思 。
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图源威马汽车官微
这些话字里行间都透露着威马想要重回第一梯队的野心 。 与此同时 , 对于进入第一梯队同样有野心的还有零跑、哪吒和天际汽车 。
今年3月 , 在一次媒体专访中 , 零跑汽车董事长朱江明谈到了与蔚来、小鹏等车企的关系 , 他表示“虽然零跑起步晚 , 但并不代表没有机会 。 零跑将力争在2023年进入造车新势力前三 , 并在2025年获得国内新能源汽车市场10%的市占率 。 ”
哪吒汽车CEO张勇亦曾表示“排第几名很重要 , 但还是会按照自己的节奏去发展”、天际汽车CEO张海亮更是认为国内新能源汽车行业大幕才拉开 , 机遇多过挑战 。
相比之下 , 爱驰选择的方向更为温和一些——在发展之初 , 就选择避开群雄纷争的国内新能源汽车市场 , 重点发力海外市场 。
“只有全球化的车企才有真正存活发展的机会 , 就算是初期立足在国内市场 , 最终也要走全球化的道路 。 ”爱驰汽车CEO 付强曾这样对媒体表示 。
那么 , 这些车企有机会“晋级”到第一梯队吗?
对于这个问题 , 连线出行向多位新能源汽车行业人士询问 , 得到的答案基本一致——很难 。 在他们看来 , 这些车企与蔚来、小鹏和理想的差距很大 。
前段时间 , 新能源车企们都公布了各自今年一季度的销量数据 。 这其中 , 蔚来、小鹏和理想三家的销量分别为20060辆、13340辆和12579辆;反观之下 , 威马、零跑、哪吒和爱驰的销量仅为5488辆、3139辆、7443辆和1478辆 , 天际汽车甚至没有公布销量数据 。
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“造车三兄弟”及威马、零跑、哪吒和爱驰2021年一季度销量情况 , 数据来源于公开数据 , 连线出行制图
销量差距的背后 , 是各家产品中的种种问题 。
例如 , 哪吒汽车的哪吒U定位为紧凑型SUV , 售价为14-17万元 , 主要对标小鹏G3 。
虽然价格相近 , 但在续航方面哪吒U比小鹏G3更弱势 。 据汽车之家数据 , 前者的续航区间为400-500公里 , 而后者为460-520公里 。 其他两款车型哪吒NO1与哪吒V为小型SUV , 续航甚至仅为301-401公里 , 及格线都没有碰到 。
再例如 , 零跑汽车的第一款车型为小型车S01 , 自推出后就被诟病 。 据界面新闻报道 , 该车型在售卖之时宣传为“特斯拉级别的智能驾驶辅助系统” , 而在一些消费者购买后自动辅助驾驶功能却提示“暂时未开放” 。
除此之外 , 其“销量担当”T03车型 , 也被业内质疑抄袭Smart车型 , 此外 , 外观丑、车载系统体验糟糕也成为该车型被吐槽的重点 。
但与S01同样的是 , 据新浪汽车报道 , C11在发售之初 , 自动驾驶系统依然没有向消费者开通 , 相比之下 , 小鹏G3在自动辅助驾驶方面做得更为成熟一些 , 2020款车型交付之际 , 就已开通 。
在芯片方面 , 零跑优势亦不明显 。 连线出行曾在《紧咬特斯拉、追赶英伟达 , 中国车企造芯的野心和困局》一文中分析了对于特斯拉、零跑两家的芯片进行了详细分析 , 在业内看来 , 零跑的凌芯01芯片并不占多少优势 。
毕竟从算力来看 , 据公开数据显示 , 特斯拉的FSD芯片算力为72TOPS , 而零跑的凌芯01芯片的算力仅为4.2TOPS 。
续航能力低、智能化技术不占优势 , 成为第二梯队车企的通病 。
对于威马汽车而言 , 除了上述问题以外 , 其还面临着安全隐患、销售渠道的诸多质疑 。
去年10月前后频发的自燃事故 , 让威马汽车陷入舆论谴责 。
“威马的市场和销售渠道一直没有做好 , 导致无法真正实现走量 。 ”一位威马早期投资人曾对AI财经社表示 。 在业内看来 , 这个问题如果不解决 , 即使推出了W6新车型 , 也很难在销量上实现突破 。
最后来看在售车型只有一款车的天际汽车和爱驰汽车 。
天际汽车旗下的天际ME7和爱驰旗下的爱驰U5 , 都定位中型SUV , 但都有一个问题——配置配不上价格 。 据汽车之家数据显示 , 前者的价格为23.88-26.98万元 , 但续航区间为410-530公里;后者的价格为16.69-22.99万元 , 续航区间为405-503公里 。
相较之下 , 小鹏G3的续航为460-520公里 , 价格为14.98-19.98万元 , 比天际和爱驰优秀的续航里程 , 价格却更低 。 可想而知 , 在同样的价格范围上 , 天际和爱驰或许没有任何优势 。
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小鹏G3、天际ME7和爱驰U5车型参数对比 , 数据来源于汽车之家 , 连线出行制图
而对于布局海外的爱驰汽车而言 , 其“差异化”优势也在逐渐被削弱 。
蔚来和小鹏汽车均在去年开始出海 , 第一站就是爱驰汽车引以为傲的欧洲市场 , 再加上产品的差距 , 爱驰在海外市场的优势或许会很快被削弱 。
“综合来看 , 威马、零跑和哪吒等第二梯队的车企 , 由于起步晚、产品性能不足等问题 , 想要短期内赶上第一梯队几乎是不可能的 , 更不要说取代其一 。 ”一位智能汽车行业人士对连线出行表示 。
这些“夹缝中生存”的车企 , 即便在未来可以实现上市 , 要做到“晋级” , 并不是一件很容易的事 。
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