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文／王静仪 李阳 戚展宁
编辑／施智梁
一则讣告 ， 将蔚来汽车送上舆论的风口浪尖 。
8月14日 ， 名为“美一好”的个人公众号发布讣告称 ， 8月12日下午2时 ， 上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”） ， 驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后 ， 在沈海高速涵江段发生交通事故 ， 不幸逝世 ， 终年31岁 。
这是蔚来汽车乃至造车新势力中第一起 ， 涉及自动辅助驾驶的死亡事故 。 此前作为行业领军者的特斯拉 ， 曾被曝出多起涉及自动驾驶的伤亡事故 ， 尽管至今没有实质性证据证明其自动驾驶存在安全问题 。
目前警方已介入调查 ， 未有具体结论发布 。 蔚来汽车方面回应出行一客 ， 以警方公告为准 。
根据工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》 ， 驾驶自动化等级分为0级-5级六个等级 。 涉事的蔚来NOP领航系统属于辅助驾驶L2级 ， 驾驶员在使用时要紧盯路况 ， 随时准备接管 。
乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为 ， 目前没有企业宣布已经实现自动驾驶 ， 而在企业没有确认自动驾驶功能完全替代人工驾驶情况下 ， 大部分自动驾驶出现问题还是驾驶者的责任 。 “目前最大的问题是消费者对自动驾驶出现风险的意识不足 ， 在自动驾驶尚未完全成熟下 ， 过度信赖自动驾驶是有风险的 。 ”
目前的自动驾驶还不成熟 ， 消费者对于如何使用智能驾驶、受到哪些限制 ， 往往并不能正确理解 ， 厂家在大肆宣传不成熟的自动驾驶功能时 ， 会让消费者对汽车功能产生误解 。 这样的误解 ， 代价很可能就是生命 。
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▲ 图源：IC
出行一客在8月16日下午探访了位于广州国际金融中心的蔚来中心门店 ， 一位销售人员介绍：自动辅助驾驶“很容易上头” ， 大家觉得好用 ， 就会越来越依赖 。 由于今年的几起自动辅助驾驶事故 ， 公司要求他们跟客户反复强调安全性问题 ， 试驾时也劝客户不要在城市道路随便使用自动辅助驾驶 。
同时需要指出的是 ， 这起事故发生在蔚来汽车和造车新势力销量迅速攀升的阶段 ， 在事故率恒定的前提下 ， 路上行驶的车辆越多 ， 发生事故的可能性越高 。
自动驾驶是一个方向明确 ， 但远未成熟的技术 ， 如何让消费者正确认识到辅助驾驶的意义 ， 是驾驶更轻松 ， 而不是更放松 ， 是接下来每个车企应该重视的问题 。
涉事的NOP是什么
按讣告说法 ， 逝者在驾驶蔚来ES8汽车启动自动驾驶功能（NOP领航状态）时 ， 发生交通事故不幸罹难 。
ES8是蔚来的第一款量产车型 ， 采用纯电动驱动 ， 由安徽江淮汽车集团股份有限公司为蔚来代工生产 ， 官方指导价为46.80-62.40万元 。 NIO Pilot自动辅助驾驶系统为车主的选装配置 ， 有精选包和全配包两种 ， 价格分别为1.5万元、3.9万元 。
NOP领航状态是什么？这是蔚来汽车在2020年9月26日北京车展上发布的新功能 ， 名为NOP（Navigate on Pilot ， 领航辅助功能） 。 这个功能是在原有的NP（NIO Pilot）自动辅助驾驶系统的基础上 ， 结合高精地图 ， 实现在高速公路等封闭道路上 ， 让车跟随导航行驶 ， 并根据路况自动切换车道 ， 以及驶入驶出匝道 。
根据SAE（美国汽车工程师学会）的分类 ， 自动驾驶可以分为L0-L5级六个阶段 。 其中L0代表着无自动辅助功能；L1-L2为驾驶辅助系统 ， 驾驶员是车辆操作的主体；L3-L4为有条件的自动驾驶系统 ， 在一定条件下 ， 由系统自动驾驶 ， 但需要驾驶员观察 ， 做极端情况下的应急处理；只有到了L5才是真正无人驾驶 。
NOP领航状态是自动驾驶吗？蔚来汽车和权威标准都不觉得是 。
蔚来无人驾驶系统工程部负责人章健勇就多次强调 ， 不能把NOP等同于自动驾驶 。 章健勇指出 ， 与Pilot一样 ， NOP仍是一种辅助驾驶功能 ， 且随时可能在无法满足工作条件的情况下退出 。 在使用时 ， 驾驶员需时刻关注交通状况及道路环境 。
具体而言 ， 蔚来官方在2020年10月发表的《领航辅助使用指南》中指出 ， NOP不能在非封闭型道路（如城市地面道路、山路等）使用 。 如当前车速低于约40公里/小时 ， 或者系统检测到驾驶员双手未握住方向盘 ， 则NOP不会进行智能变道 。
同时 ， NOP目前无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物（如高速收费站、路障、三角警示牌等） ， “如果路线前方存在事故、施工区域、临时封路等情况 ， 请大家立即接管车辆” 。
而据逝者的朋友透露 ， 当时驾驶员开启NOP在沈海高速福建莆田界涵江段上行驶 ， 可能因为该系统无法识别前面正在低速行驶的路政车辆 ， 导致蔚来ES8追尾前车——这显然已超出NOP的使用范围 ， 而驾驶员不一定知晓 。
NOP也无法应对所有的天气条件和道路交通状况 。 “大家必须时刻关注天气、交通状况及道路环境 ， 并在确保安全的情况下自主决定是否使用NOP” 。
前述蔚来汽车销售人员对出行一客介绍 ， 自动驾驶只是简称 ， 目前阶段所有企业都只做到了自动辅助驾驶 。 “自动驾驶的意思是你打开之后 ， 可以睡觉 ， 可以干别的 ， 但现在的车肯定都不行 。 ”
【《财经》新媒体|起底蔚来车祸：辅助驾驶让人轻松，而不该是放松】容易“上头”的自动辅助驾驶
与蔚来NOP功能类似的 ， 还有特斯拉、理想的NOA系统 ， 小鹏的NGP系统等 ， 叫法各有千秋 ， 但本质上是同一种功能 ， 不同的是各家技术水平 ， 以及可实现这一功能的道路范围 。 相对来说 ， 蔚来NOP功能所支持的范围更广 ， 可在部分城市快速路及高架路上激活 。
但即便如此 ， 蔚来NOP功能仍只是一种辅助驾驶手段 ， 蔚来ES 8也是一款未达L3自动驾驶级别的智能汽车 。
截至目前 ， 在中国市场没有任何一款量产车型 ， 拥有足够经过验证且合法的自动驾驶能力 。 这意味着 ， 不管驾驶员使用了怎样功能强大的驾驶系统 ， 都要时刻警惕路况 ， 随时做应急处理 。 这是对自己的生命负责 ， 也是对他人的生命负责 。
不过 ， 从心理学上分析 ， 当驾驶员小心翼翼尝试辅助驾驶功能时 ， 辅助系统一次、两次、乃至多次的高效表现 ， 很容易让车主产生信任 ， 在明知不能辅助驾驶替代驾驶员的情况下 ， 仍渐渐放松警惕 ， 以至于当本就是小概率的危险突然来临时 ， 反应不及时 ， 酿成惨祸 。
这种心理上的隐患很难处理 ， 因为相较于企业的“淳淳教导” ， 消费者更容易相信自己通过实践得到的结论 ， 但事实上 ， 这个“结论”是有偏差的 。
前述销售人员在试驾过程中也多次提醒出行一客 ， 辅助驾驶的确能缓解驾驶员的驾驶压力 ， 开起来很舒服 ， “但真的不要依赖 。 ”
如果在合理的范围内使用 ， 自动辅助驾驶更安全 。 特斯拉最新发布的2021年一季度安全报告显示 ， 在Autopilot自动辅助驾驶参与的驾驶活动中 ， 平均每674万公里行驶里程报告一起交通事故 。 而NHTSA的最新数据显示 ， 美国平均每78万公里行驶里程即发生一起碰撞事故——674万公里对78万公里 ， 这就是CEO伊隆·马斯克（Elon Musk）口中的自动辅助驾驶事故率只有1/10 。 蔚来未发布过类似数据 。
前华为智能驾驶总裁苏箐曾公开表示 ， 普通用户对新科技产品有一种倾向——一开始完全不信任 ， 但一旦他试过 ， 他觉得很好 ， 就会变得非常非常信任 ， 这个时候就是出事故的开始 。
“蔚来早期的车主 ， 好多是有家庭的 ， 驾驶习惯比较保守 ， 比如我连运动模式都很少开 ， ”一位蔚来创始版ES6的资深车主告诉出行一客 ， “现在销量越来越高 ， 年轻车主越来越多 ， 他们可能更相信前沿科技 ， 更愿意体验辅助驾驶 。 ”
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李斌在今年5月公开表示 ， 蔚来平均用户年龄是37.2岁——本起事故中 ， 逝者年龄为31岁 ， 相对较年轻 。
毫无疑问 ， 企业有责任也有义务告知消费者 ， 自动驾驶尚未替代人工驾驶 ， 驾驶员必须随时接管车辆控制权 。
几天前 ， 一辆理想ONE车主拍摄的视频也显示了滥用辅助驾驶的问题 。 该车主将主驾副驾座椅完全放平 ， 躺在车上 ， 任由辅助驾驶掌控车辆 ， 还拍下视频发到网上炫耀 。
理想官方连夜发布声明 ， 一是坚决反对 ， 希望大家不要传播；二是强调当前车型只有辅助驾驶 ， 不能执行自动驾驶任务；三是对理想现款车型的辅助驾驶使用条件和边界做了澄清 。
今年4月17日 ， 一辆特斯拉Model S在美国得克萨斯州的道路行驶时撞树引发火灾 ， 最终导致两名乘客死亡 。 当地警方表示 ， 初步调查显示事故发生时 ， 驾驶座上没有人 ， 一人坐在前排乘客位 ， 另一人坐在后排座位 ， 据信是无人驾驶 。 此事激发了对驾驶员责任的广泛讨论 。
研究自动驾驶的头部科技公司Waymo表示：“需要人类介入的自动驾驶就是谋财害命” ， 其主要问题在于开启Autopiot功能时人类会过于依赖这项技术 ， “当车辆退出自动驾驶模式 ， 提醒驾驶员接管车辆时 ， 他们很难接管汽车 ， 因为他们已经失去了情景感知能力 。 ”
如何避免车主误读
NOP不是可以让人完全信赖的“自动驾驶” ， 而厂家在大肆宣传不成熟的自动驾驶功能时 ， 消费者对于如何使用、边界何在 ， 往往并不能正确理解 。 讣告将NOP称为自动驾驶 ， 某种意义上也是对其误读的体现 。
例如 ， Autopilot一直是特斯拉对外宣称的最大卖点之一 ， 但所谓Auto（自动） ， 其实仍然需要人类介入 ， 近年来因该技术造成的恶性事故高发 ， 多起事件来源于车主对其自动驾驶技术过分信任 。
崔东树直言 ， 当下自动驾驶容易存在过度宣传、消费者认知误区等问题 ， 尤其是媒体传播时容易夸大疗效 ， 针对自动驾驶要理性宣传 。
而车主对自动驾驶的误读 ， 一般基于两种情况 ， 一是厂家是否提前告知风险 ， 或者充分告知风险；另一种是驾驶员明知风险 ， 还要鲁莽行事 。
蔚来NOP在去年10月更新上线 ， 在每一次自动辅助驾驶功能推出或升级时 ， 蔚来都有非强制性的线上安全提醒 。 前述车主告诉出行一客：“首先是推送的时候会弹出通知 ， 车主需要花时间把它看完；app里的用车说明会更新；社区里会有讨论 ， 蔚来自动驾驶负责人章健勇会发言；车主群和专属的服务群里 ， 服务小飞侠都会讲这次的更新内容 。 ”
但这样的非强制线上提醒 ， 显示不能保证所有车主都会认真学习并遵守 。 车主普遍认为 ， 主要还是靠自己的主动学习和安全的交通意识 。
特斯拉全球副总裁陶琳今年5月曾公开表示 ， 在车辆的使用环节 ， 还需要加强消费者的教育 ， 比方说车企需要跟驾校、交通部门去合作 ， 让大家了解新型汽车的使用方法 ， 避免在使用环节当中的误操作 ， 或者说因为功能上不太了解而带来的其他问题 。
在当时 ， 陶琳的言论被不少网友攻击 ， 但在电动智能汽车越来越普及的当下 ， 这样的车主教育显得越来越必不可少 。
国家工业信息安全发展研究中心发布的《智能网联汽车数据安全研究》报告显示 ， 2020年 ， 我国智能网联汽车销量为303.2万辆 ， 同比增长107％ ， 市场渗透率约为15％ 。 2021年一季度 ， L2智能网联汽车的市场渗透率达到17.8％ ， 新能源汽车中的L2智能网联汽车市场渗透率达30.9％ 。 预计到2025年 ， 我国L2、L3级智能网联汽车销量将占全部汽车销量的50％ ， L4智能网联汽车开始进入市场 。
监管也在迅速跟进 。 8月12日 ， 工信部发布《工业和信息化部关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》 ， 明确指出 ， 未经审批 ， 不得通过在线等软件升级方式新增或更新汽车自动驾驶功能；企业生产具有自动驾驶功能的汽车产品的 ， 应当确保汽车产品至少满足系统失效识别与安全响应、人机交互、数据记录、过程保障和模拟仿真等测试验证的要求 。
蔚来汽车提供给出行一客的数据显示 ， 截至7月14日 ， 蔚来NIO Pilot累计行驶2亿公里 ， 总时长近3百万小时 。 行驶距离从0到1亿 ， 用了614天；而从1亿到2亿公里 ， 仅用了203天 。
8月12日 ， 李斌在二季度财报会议上透露：“目前NIO Pilot 的选装率已达到了80% 。 从今年二季度开始 ， 蔚来无人驾驶研发已经开始提速……根据蔚来规划 ， 2022年将交付包括ET7在内的三款基于NT2.0技术平台的新车型……NT2.0的三款车型将具备点到点的自动驾驶能力 。 ”
随着蔚来汽车销量的不断增加、自动辅助驾驶里程也在快速扩张 ， 如何使消费者更加安全地使用自动辅助驾驶 ， 成为越来越重要的议题 。
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