第一财经|自动驾驶之“惑”：市场竞争带来的安全隐患_

作者：杨海艳唐柳杨
[ “怕就怕Corner Case（边界情况），库里没有这个场景，系统不知道该做出什么指令。 ”李可表示，在现实中这种边界情况层出不穷，没有车企能够做到足够完善的数据采集和标注。]
[ 黄刚表示，按照行业惯例，一项技术被推出之前，除了做模拟仿真的测试之外，在公共道路的测试里程应该在100万公里左右。]
上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”）逝世后的第4天，虽然警方并未公布引发交通事故的具体原因，但围绕蔚来汽车NOP领航辅助（Navigate on Pilot）功能，以及整个造车新势力自动驾驶系统安全性的争议却愈演愈烈。
据多方信源和蔚来汽车官方消息，确认车主林文钦在交通事故发生时， NOP领航辅助功能处于启用的状态下。此外，事故现场流出的图片和视频显示，林文钦驾驶的蔚来ES8可能是因为不慎撞上了高速公路左侧道路上的桩筒和作业车辆，碰撞发生后，蔚来ES8左侧车头毁坏严重，左侧车轮脱落， A柱断裂损毁，前舱顶棚严重挤压变形，车辆左前门变形严重，并将作业车辆顶翻倒地。事故发生后，林文钦不幸遇难。
“无论是硬件还是软件，当前汽车的自动驾驶系统还非常不完善。但是由于企业和自媒体的过度宣传，导致用户过于信任和依赖这套系统，这是悲剧发生的根源。 ”某车企自动驾驶部门负责人李可向第一财经采访人员表示， “在高速公路上，我不会使用自动驾驶系统。 ”
除了对自动驾驶辅助系统安全性的质疑，争议还扩大到造车新势力的产品开发理念和企业运营模式上。一家造车新势力公司自动驾驶专家黄刚表示，随着互联网背景的公司涌入汽车制造业以及智能电动汽车的兴起，越来越多的企业将还没有开发完成的产品交付给用户，通过后续不断的更新迭代来优化和完善。 “本来是百万公里的测试，领导要求你一周更新一个版本，测试会打折扣。一旦测试有折扣之后，就会有潜在的威胁在里面。 ”黄刚说。
一家传统车企高管认为，传统车企与互联网科技公司最大的区别就是对待产品安全、可靠性和耐久性等方面的重视程度， “手机死机了可以重启，汽车死机了可是人命关天的大事。 ”
车辆为何没能识别前方障碍？
针对林文钦事件，用户热议的焦点集中在两个方面。一是目前众多车企处于L2级别的驾驶辅助系统，都可以根据前方的车辆速度进行自动跟车和减速刹车，但此次事件中，当前方有障碍物时，为何车辆没能及时识别？二是目前具备驾驶辅助系统的车辆，基本上都配置了AEB紧急制动功能，为何在碰撞即将发生时，这一功能没有被激发？
李可向第一财经采访人员介绍道，自动驾驶技术可以分为三大模块，分别是感知、认知和控制。当前主流的辅助驾驶系统主要使用摄像头和毫米波雷达作为传感器来感知环境信息，少部分车企声称将装备激光雷达。
根据官网信息，蔚来的NOP领航辅助功能，是一种导航系统与Pilot自动辅助驾驶深度融合的功能，允许车辆在特定条件下按照高精地图导航规划的路径自动巡航行驶，其使用的是毫米波雷达+摄像头+高精地图的组合方案，这也是目前多家车企都在使用的融合方案。在具体的配备上，蔚来ES8采用NIO Pilot自动辅助驾驶硬件系统，拥有1个三目前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波传感器。
李可向采访人员表示，之所以采用上述视觉融合方案，是因为无论是摄像头还是毫米波雷达，都有其擅长的领域和短板所在。
摄像头是传感器中最重要的环境物体感知器件，通过图像对目标进行识别，双目摄像头还具备一定的测距能力。毫米波雷达是汽车上仅有的能够同时探测目标物体距离和速度的感知硬件，它利用目标对电磁波的反射来发现和测定目标位置，可以在测距的同时计算出目标物体的速度。激光雷达可以生成三维的位置信息，快速确定物体的位置、大小、外貌和材质，同时还能获得数据形成精确地数字模型。
同时，摄像头和毫米波雷达都有自己的应用原理和适用场景，摄像头成像，其视域范围基本上在100~150米左右，此外，摄像头识别的精准度比较低，比如说其对黄色和白色等与天空颜色比较接近的物体识别率就比较低。毫米波雷达的视域范围能达到150米乃至更广，但是因为毫米波雷达本身的成像原理是多谱勒效应，对移动物体的识别度比较高，对相对静止的物体识别度并不高。
但以上三种传感器都有着其固有的短板，如摄像头受日照、阴暗交替等环境因素干扰，激光雷达在雨雾风沙等天气下无法正常工作。
毫米波雷达对静止的物体不敏感，并且会穿透塑料、墙板和衣服等特定材料。此外受制于成本，车载毫米波雷达一般仅涉及平面的角分辨率，垂直方向上则不做区分，因而也无法判断识别到目标距离地面的高度。此外，车载毫米波雷达还会对大量静态目标产生反射，包括路上很低的路灯、车道上的金属栏杆以及隧道顶等， “所以企业要从中间抽取有用的信息，都会或多或少在算法上过滤掉静态物体，因为你过滤少了，会导致频繁误刹车，在高速上同样很危险，但过滤多了，就会漏检，造成撞车事故。 ”李可表示。
蔚来方面明确表示，目前版本下的蔚来NIO Pilot还没办法识别“雪糕筒” ，以及停驻在前方的障碍物，比如动物、行人、摩托车等。据第一财经采访人员梳理，包括小鹏以及特斯拉在内的车企，目前的高阶驾驶辅助系统对于上述包括相对静态的障碍物、“雪糕筒”在内的物体，几乎都没办法识别，这在业内是一个普遍存在的问题。也正因如此，上述车企在用户手册中，都会将类似于蔚来NOP功能所无法实现的场景单独进行罗列。
遇难车主林文钦的朋友随后公布给媒体的车辆行驶数据显示，车辆突然从在114公里/时左右的时速降为0 ，可能就是发生撞击的时刻。在事发的行驶过程中，当事车辆急加速1次，并未出现急减速的行为。
“在高速公路上， 110km/h时速下车辆1秒钟移动距离大约是30米。自动驾驶系统要在这么短的时间内做感知、判断，这么多的数据软件来不来得及处理，即使来得及处理，来不来得及做刹车的动作，都是问题。 ”李可表示， “在高速公路上，我不会使用自动驾驶系统。 ”
“现阶段所有的自动驾驶系统都不能信赖”
值得注意的是，这是蔚来汽车过去半个多月以来第二起重大交通事故。
不仅仅是蔚来，在此之前，特斯拉的自动驾驶FSD系统也曾经多次导致安全事故。
2016年1月20日，一辆特斯拉轿车在京港澳高速河北段撞上前方道路清扫车， 23岁的男性驾驶员不幸身亡。一年多后，特斯拉承认案发时车辆处于“自动驾驶状态” 。
【第一财经|自动驾驶之“惑”：市场竞争带来的安全隐患】同年5月份，美国车主布朗在启用特斯拉自动驾驶系统功能时撞上了一台正在转弯的厢式货车，最终不治身亡。特斯拉CEO埃隆·马斯克发布的信息称，原因是雷达将前方的车辆当做了高速公路上横跨道路的标牌，所以没有进行刹车。
2018年、2019年、2020年，特斯拉类似的事故重复发生，它们的典型特征是无法识别低速运动或静止状态下的车辆。
2020年9月，一名理想车主在山东青岛驾驶理想ONE的过程中， “自动辅助驾驶系统”开启却未识别到正在向左变道的大货车，右前侧与向左并道的大货车发生追尾。
同年10月20日京港澳高速湖南郴州段又发生了一起理想ONE追尾大货车的事故，同样是在开启了自动辅助驾驶系统的情况下，系统未识别前方大货车变道而追尾，同时安全气囊也没有弹出。
虽然作为车企自动驾驶部门的负责人，但李可对第一财经采访人员坦言：“现阶段所有的自动驾驶系统都不能信赖。 ”李可表示，目前的所谓自动驾驶操作系统或者是高阶驾驶辅助系统，都存在上述特殊场景识别能力不足的问题。自动驾驶是一个流程化、复杂的综合系统，涉及众多流程和领域。其在流程上包括感知层、认知层、决策规划层、控制层和执行层几个层面。而识别的准确度是上述几个流程共同作用的结果，其一方面依赖于硬件设备的检测精准度。
检测精准度之外，要准确识别还依赖于决策的执行度，如何去做出决策，取决于机器更相信哪种检测设备的反馈结果，这就需要算法策略的介入。而算法策略的背后，需要大量的路试以及场景实验，不断测试并进行优化。
“怕就怕Corner Case（边界情况），库里没有这个场景，系统不知道该做出什么指令。蔚来泉州这起车祸，锥形桶加静止的异形车辆（高速公路作业车辆）就是一个典型的边界情况。 ”李可表示，在现实中这种边界情况层出不穷，没有车企能够做到足够完善的数据采集和标注。
在此之前，第一财经就报道过一辆特斯拉在开启Autopilot自动辅助驾驶的情况下，未能发现前方道路上的一块铁皮，继而进行直接碾压导致车底被划破的情况。
冠盖科技CEO刘波谈道，对于高阶的自动驾驶来说，要更加完善和安全，必须要更多的有效的数据积累，以及更加高效的算法。
随着竞争的加剧，车企在自动驾驶硬件方面展开了军备竞赛，如小鹏、北汽先后配备了激光雷达，蔚来ET7则上了800万像素的摄像头。李可指出：“堆砌硬件会给人一种错误的认知，认为传感器越多自动驾驶的能力就越高，但如果测试和算法跟不上，硬件堆砌再多也没用。 ”
“对于车企来说，多视觉方案的融合、算法确实是在自动驾驶领域的最核心的竞争力之一，也是最大的挑战。 ”一位车企的内部人士告诉采访人员，虽然现在自动驾驶技术有多家供应商，但比如蔚来、小鹏这样的企业，还是更希望将算法等软件能力掌握在自己手中，但在算法上的技术水平、软件能力的差异以及综合策略的准确度，将从根本上导致不同的车辆在面对同样的场景时，出现不同的执行表现，而其执行表现则从根本上决定这一技术的安全性。
随意升级：市场竞争带来的安全隐患
但是， “自从有了网联盒之后，车厂突然发现能像互联网公司那样实施‘MVP’（最小可行性产品），有什么BUG不重要，车能跑就行了，出了问题咱后面再修，车厂升级越来越随意了。 ”黄刚向第一财经采访人员表示。
“MVP”是“Minimum Viable Product”的首字母缩写，即“最小可行性产品” 。 “MVP”最早由《精益创业》作者Eric Ries提出，其核心理念是企业用最小的成本开发出可用且能表达出核心理念的产品版本，功能极简但能够帮助企业快速验证对产品的构思，以便企业在获取用户反馈后持续迭代优化产品。
随着特斯拉和更多互联网背景的造车新势力公司入局， “MVP”策略也被应用到汽车产品设计的实践中。
黄刚向采访人员表示，公司高层出于宣传或者是生存的压力，会催促研发部门加快迭代速度， “本来是百万公里的测试，领导要求你一周更新一个版本，测试会打折扣。一旦测试有折扣之后，就会有潜在的威胁在里面。 ”
“车厂不能盲目地模仿互联网公司，随意地拿不完整的产品交给用户，汽车毕竟和生命密切相关，至少得有一个完整度。 ”黄刚表示，按照行业惯例，一项技术被推出之前，除了做模拟仿真的测试之外，在公共道路的测试里程应该在100万公里左右。
随着互联网企业进入汽车行业的竞争赛道，互联网公司短、平、快的竞争逻辑也被带入，比如过去车企开发一款新车，通常需要4年~5年的时间。但随着竞争节奏的加快，现在一款新车的上市节奏已经被压缩至2年左右，有部分企业甚至提速到了一年半的时间。黄刚认为，如果得不到充分的测试验证，存在安全隐患也并不奇怪。
相对于造车新势力，传统车企对这一技术的应用更加谨慎。采访人员了解到，通用汽车此前在凯迪拉克CT6上搭载的super cruise高级辅助驾驶系统，从2014年开始便进行研发，但在中国市场，其至今仍仅仅搭载于上述一款车型上，推广的节奏确实更加缓慢。而且据采访人员了解，在这项技术进入中国市场前，通用的技术测试团队用了10余辆车，历时一年多，在中国的高速公路上做了30万公里的路测，并解决了很多专属于中国市场特有的场景挑战。
汽车行业资深从业人员文静谈道，这种缓慢推进的方式，一方面可能与成本以及车型推出节奏有关，但她认为更关键的，还是车企的经营逻辑和价值观的不同。
“现在很多自动驾驶公司，给出的数据都是累积了100万公里的行驶里程，但是这些行驶里程是怎么做的，是不是在全国的高速路上都跑了一圈，场景的丰富程度到底如何，其实外界很难知道。 ”李可也谈道，脱离场景谈行驶里程，对于驾驶技术的成熟，其实意义并不算大。
自动驾驶：过度宣传带来的脱手诱惑
“无论是硬件还是软件，当前汽车的自动驾驶系统还非常不完善。但是由于企业和自媒体的过度宣传，导致用户过于信任和依赖这套系统。 ”李可表示， “很多悲剧都是因为车主过度信任辅助驾驶系统，很少有用户明白现阶段所有的自动驾驶系统都是不完善的，没有一个完美的雷达可以解决所有问题。 ”
蔚来此次事件发生后，全行业掀起了车企是否过度宣传自动驾驶系统的讨论，其中首当其冲的是特斯拉、蔚来、理想、小鹏为代表的造车新势力公司。原因之一是相比起传统车企，造车新势力公司是最早鼓吹自动驾驶系统和量产装机的车企，作为全球智能电动汽车的“鼻祖” ，特斯拉一直将自动驾驶系统当做其核心卖点，同时特斯拉在美国和中国已经发生了多起自动驾驶系统相关的致命车祸。
华为前任智能驾驶产品部部长苏箐表示，机器从被应用到生产中开始，事故率就始终是一个无法逃避的问题。 “普通用户对于新科技产品会有一个倾向性，一开始他们会完全不信任，一旦试过觉得很好后就会非常非常信任，这其实就是出事故的开始。 ”苏菁说。
在国内外一些视频网站上，不时有一些车主发布双手脱离方向盘，任车辆在自动驾驶系统状态下自行行驶的视频。一些车主甚至会在车辆高速行驶过程中躺在后排或者副驾驶，拍摄驾驶座空无一人的场景。
“用户过于相信辅助驾驶系统，一方面是在他们日常使用的场景中还没有遇到问题，另一方面是车企和自媒体的宣传都在诱导脱手，加重了用户的信赖感。 ”国内某车企研发部门负责人熊明表示。
最早“鼓吹”自动驾驶技术的是特斯拉。在其中国官网中，特斯拉一直将“Autopilot”翻译成“自动驾驶” ，直到2016年发生多起事故后，特斯拉中国官网上才将其Autopilot功能的翻译改为“辅助自动驾驶” 。
2020年，在接连发生交通事故后，理想汽车把官网上关于“自动辅助驾驶”系统改名为“辅助驾驶”系统，但在页面上打出了“放心开，有我在”的宣传词语。小鹏汽车已经下架的一个宣传视频，也展现了驾驶员双手脱离方向盘一边喝咖啡一边开车的场景。
泉州事故发生后有消费者质疑，此前蔚来汽车在其NOP技术的宣传过程中，也存在诱导和鼓励用户脱手的行为。如2019年时蔚来副总裁沈斐曾在微博晒出一段脱手驾驶的视频，七秒钟的视频中，沈斐驾驶的ES8开启了NIO Pilot功能，速度超过100km/h ，还有一个食品袋出现在方向盘上。
采访人员了解到，蔚来在将车辆交付给用户时，针对NIO Pilot功能会进行“常规告知” ，包括驾驶辅助及泊车辅助并不等于自动驾驶，驾驶员始终负有控制车辆的最终责任，在一些特定场景下车主需要立即接管车辆等。据蔚来汽车方面提供给第一财经采访人员的信息，车主在首次激活蔚来NOP功能时，弹窗也会弹出相关的使用须知和安全确认信息。
“从流程和规范上看，这些提醒并没有漏洞。但在目前的情况之下，要规避风险，车企除了强制提醒，还要考虑对车主行为进行约束的问题。 ”文静表示。
“比如通用汽车推出的super cruise高级驾驶辅助系统，它在开启的时候，会有一个结合红外线监测的面部检测系统，会在驾驶员的视线离开前方时作出提醒，如果驾驶员再不接管车辆，将会被包括座椅震动在内的‘强势’提醒。 ”文静告诉采访人员。
第一财经采访人员也从蔚来汽车的车主处获悉，车辆在NOP状态之下，如果车主长时间不手握方向盘，汽车也会通过发出警报等方式进行提醒， “除非你喝醉了，不然你不可能感觉不到。 ”这位车主告诉采访人员。
文静谈道，包括通用super cruise等在内的传统车企使用的辅助驾驶系统，在技术和功能上与蔚来的NOP和小鹏的NGP相比并不落后， “但传统车企在安全上确实更加重视，对于一项事涉安全的技术，一般不会一下子大规模地去铺开进行应用和搭载，可能会采取缓慢迭代的方式，先在一款车上进行搭载，然后逐渐发现问题并完善。 ”
多名新势力车企自动驾驶领域管理岗职员告诉采访人员，新势力车企由于生存压力大，为了突出产品的差异化卖点，会存在夸大的成分。 “无论是1000公里续航的电池还是自动驾驶，这个宣传出来一定不是研发部门决策的，而是内部讨论了很多次，公司高层拍板决策的。如果是10分吹成12分也还能接受，但现在是10分吹成20分。 ”一名自动驾驶工程师表示，普通用户只看得到有没有功能，他们看不到功能背后的性能到底稳不稳定， “自动驾驶一旦出事就是大问题” 。
（应受访对象要求，文中李可、文静、黄刚、熊明为化名）