2020年 ， 一汽大众国内产量突破200万辆 ， 是中国产能最大的车企 。 如果再与丰田、大众集团对比 ， 这仍然是一个算不上大的数字：2021年丰田汽车的全球产量达到历史新高 ， 预计将累计生产920万辆 ， 到2022年预计将生产1000万辆以上 。
新能源汽车与燃油车之间产销量的鸿沟 ， 远比人们想象的要巨大得多 。
但不同于其他任何行业的是 ， 汽车行业存在着非常明确的替换趋势：
政策方面 ， 包括中国、欧洲都有相对明确的燃油车禁售时间表 ， 中国更是提出了明确的碳中和时间表；市场方面 ， 原油价格不断上涨 ， 进一步促使中立的潜在购车人倾向于新能源车；技术方面 ， 有稳定电力供应的新能源汽车 ， 才能让汽车实现彻底的智能化 。
在这种局面下 ， 跑马圈地的速度和规模至关重要 ， 这也成了资本市场评判行业内企业非常关键的指标 。
蔚小理们并非不知道规模优势的重要性 。 自美国上市以来 ， 几家公司积极通过各种方式融资 ， 放弃一部分股权 ， 以扩容资本储备 ， 以加速占领市场 。
但因为产品、战略、发展时间等多种问题 ， 新势力仍然无法实现快速放量 ， 与特斯拉在产能上的差距甚至有放大趋势 。
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图5/5
西部证券预测 ， 预计特斯拉2021年整车产能将超过95万辆 。 2022年随着美国德州、德国超级工厂投产 ， 整车产能将接近180万辆 。 相比之下 ， 比亚迪、蔚来、小鹏、理想在非常乐观的预期下 ， 规划产能与特斯拉相比也有巨大的差距 。
这意味着在产能和规模优势上 ， 国内新势力车企在特斯拉面前始终将处于劣势 。
更何况在特斯拉之外 ， 还有传统能源车企虎视眈眈——财大气粗且品牌价值巨大的大众、丰田、奔驰宝马 ， 都在规划百万辆以上的新能源汽车产能 。 不仅在德国和日本市场 ， 这些品牌在全球都有着深厚沉淀 。
至少到现在为止 ， 在竞争对手与潜在的竞争对手面前 ， 蔚小理们仍不够强势 。
圣塔菲研究所前所长、顶尖的理论物理学家杰弗里·韦斯特 ， 在其所著的《规模——复杂社会的简单法则》一书中举了关于轮船的例子：
与一艘小轮船相比 ， 一艘大轮船运输每吨货物所需的燃料会成比例地减少 。 因此 ， 大轮船比小轮船更节能高效 ， 这是规模经济的一个绝佳例子 ， 而且给全球贸易和商业发展带来了巨大的影响 。
规模效应在制造业中无时无刻不在体现 ， 几乎所有的制造领域都需要庞大的采购规模 ， 才能实现尽可能低的生产成本 。 一个巨大的“规模飞轮” ， 能够让企业完成对竞争对手的多方面超越——更低的价格、更有保障的产品质量、更稳定的性能 。
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