|被众多车企“抛弃”、增长放缓，Mobileye值不值500亿美元？( 六 )_

以Waymo为例， 2018年摩根士丹利给予其1750亿美元的估值，到了次年这一估值就下滑至1050亿美元，而到目前就仅剩300亿美元了。估值的下滑，与其还没找到明确的盈利模式有关。
按照谷歌Alphabet给出的财报数据， 2020全年其他业务部门（包含Waymo）运营成本为44.8亿美元，而营收仅为6.57亿美元，这其中Waymo基本没对营收做出任何贡献。

文章图片
图8/9
图源Waymo官网
此外，经历了前几年自动驾驶行业蒙眼狂奔、却颗粒无收的教训，投资人对于这一行业也开始谨慎起来。连线出行曾在《拿融资、冲刺上市，自动驾驶的春天来了吗？》一文中对此情况进行详细的论述。
相比之下， Mobileye的表现还算不错。据英特尔公布的数据显示， 2020年全年Mobileye就创造了近10亿美元的营收，英特尔曾透露，自从2017年私有化以来， Mobileye的营收已实现近3倍的增长。
“从整体自动驾驶行业来看，一些还未上市的公司估值都在十几亿到上百亿左右，这表示投资人对于这一行业还是关注和看好的，同时Mobileye不仅有核心的技术，也创造了营收，估值有500亿美元也是可以接受的。 ”张君毅这样说道。
再次上市是Mobileye的新起点，但想要通过上市来破解自身的困局，或许并不容易。
要讨论这个问题，就要搞清车企为何要纷纷抛弃Mobileye 。
连线出行将这个问题向多位自动驾驶行业的人士询问，得到的答复基本是一致的——Mobileye产品策略过于封闭，换句话说就是很少会关注车企和主机厂需要什么。
据连线出行了解， Mobileye自创立后给车企提供的自动驾驶解决方案一直都是芯片加感知算法的打包方案，工作时EyeQ芯片就会基于原有的算法直接输出对外界环境的感知结果，给到车企进行分析和处理。
这样的过程看似便捷，但对于车企来说，却是极不友好的。 “Mobileye向车企提供的EyeQ芯片方案更像是一个‘黑盒模型’ ，简单说就是当这套系统工作时，车企是无法看到算法是如何运作的，更不要说拿到核心数据或者按照自身的特点进行修改。 ”盖世汽车研究院王显斌对连线出行这样解释。
在他看来，随着新能源汽车行业的发展，车企对于自动驾驶这块会更加注重底层算法架构，对于数据的控制会更加迫切，在这样的现状下，对于Mobileye这样的打包服务，自然不会认同和选择。
而像英伟达、或者是国内的华为、地平线等企业提供的自动驾驶解决方案，基本都是根据客户的需求所深度定制的。
虽然对于这个问题， Mobileye已经有意识的开始做出调整。就比如去年推出的EyeQ5芯片，其在产品特性中写明了“Open Software Platform”（开放软件平台），但在业内看来依然没有开放代码，以至于当宝马搭载EyeQ5后，最终还是选择与高通合作。