氢能商业化之路：除了昂贵的燃料电池车还能干什么?( 三 )_图片来源:视觉中国来源：界面作者：钱

一直以来，燃料电池大规模商业化之路受到两大致命缺陷的掣肘。

一方面，无论是天然气重整制氢还是水电解制氢，效率都仅在70%区间内。以乘用车为例，电动汽车行驶100公里需耗费15-25kWh的电能，燃料电池汽车则需要约1公斤氢气，制取这些氢气需要40kWh的电力。在批评者看来，此举与通过“造桥-拆桥-再造桥”来拉动GDP一样毫无意义。

另一方面，燃料电池需要昂贵的催化剂铂，加上高企的上游制氢成本，及比充电桩更加稀少的加氢站，使燃料电池汽车的生产和运营成本居高不下。

2014年，丰田推出全球唯一一款量产燃料电池汽车Mirai（未来），其在美国已取得累计3700辆的不俗销量。但其中八成销量集中于不惜成本建设了30余座加氢站的加利福尼亚州。

Mirai的成功经验能否推广至目前仅有25座在运加氢站的中国？或是在运加氢站低于20座的法国、英国、韩国？这很难不令人产生疑问。

燃料电池技术还面临着最大的对手——成本持续降低的动力电池技术。

“在全社会脱碳问题上，我们需要全局观，但政府更愿意相信电池技术。”丰田燃料电池项目负责人广濑胜彦教授（Katsuhiko Hirose）在G20部长会议上也承认，电动汽车在产业化道路上得到了政府机构更多的垂青。

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