2021年7月 ， 历时五个春秋的中国磁悬浮列车项目 ， 在中国青岛揭露原型样车 ， 其既是对上海浦东磁悬浮列车技术的充分迭代 ， 也是对过往高铁历程积累的工艺经验总结 。 全车以节分段 ， 可机动2-12节自由组合 ， 采用T型导轨的设计思路下 ， 全车加大了对下层导轨的包裹 ， 并于其中内嵌电磁模块 。
通过对导轨的环抱 ， 其车身下摆包裹处的电磁模块可于垂直和侧面共同对导轨钢板产生相吸作用 ， 从而利用地心引力实现列车载体与导轨之间的零摩擦接触 ， 在电磁力的不断变极转换中实现列车的快速前进 ， 而目前录得最高时速已经接近600公里/小时 ， 而未来将率先服务京津冀、长三角、珠三角等主要城市圈 ， 实现2-3小时中来往北京与上海、上海与深圳 。
而不同于中国和美国的磁悬浮方法 ， 日本中央新干线则更突显了传统套路和新兴科技的结合 。 在《全国新干线铁道整备法》的全国交通互联战略中 ， 1970年便开始了磁悬浮相关研究的日本 ， 目前正在推动东京到大阪两大城市经济圈的极速磁悬浮项目建设 ， 其路线中将串联名古屋 ， 从而激活日本核心都市圈的人口流动 。
相较于中美方案中 ， 通过列车乘仓载体自由电磁系统来脱离导轨 ， 日本的方案则是采用了“相斥性”的电磁原理 ， 将电磁系统分布于轨道之上 ， 通过包裹性的轨道电磁来推升载体 ， 从而实现列车和轨道之间的无接触 。 而在最初的加速运动中 ， 不同于中美方案充分利用电磁变极而产生的前进动力 ， 日本列车将类似飞机一样采用轮子接触加速 ， 在速度达到160公里/小时之后再行收起 ， 以实现最终靠电磁力的完全无接触推进 。
【大象云 · 结语】自磁悬浮列车雏形提出以来 ， 不管是在业界抑或在民间 ， 对于电磁、极速、灾害、耗费等方面的争论重未停歇 ， 但无法改变的客观规律便是只要一项新兴的技术能够加快人流、物流、信息流的交互 ， 那么其便是未来的重要趋势 ， 从飞机最初出现而花费15年才稳定载人航天稳定性、从日本首代新干线创建而愈10年之后再终成一代经典交通方式 ， 都可见社会发展规律的一斑 。
而正是在这“一斑”的客观规律中 ， 每个国家和企业都在按照既定的资源和条件进行着不同可能性的探索 ， 而其中好坏优劣自可不必评判 ， 因为一旦离开特定的时空和前置的资源 ， 动作便将变形 ， 业务即将更迭 。 其中唯一要把握的 ， 便是发明了的存在 ， 是否真正为社会民众对美好生活的向往做出了实质的贡献 。
保持开放 ， 兼容并蓄 ， 创新的格局才会愈加灵动、精致、出彩！
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