日本之前尤其从2011年到2020年期间 ， 申请的氢能相关专利数量达到34624个 。 据估计 ， 到2025年 ， 日本将有20万辆燃料电池汽车（FCV） ， 到2030年将达到80万辆 。 而2018年日本只有2700辆燃料电池汽车 。 运输部门将主导日本的氢需求结构 ， 但氢在能源和供暖领域发挥着越来越重要的作用 。 根据官方策略 ， 到2030年 ， 日本的氢气商业消耗量估计为每年30万吨 。 2040年实现燃料电池车的普及 。
日本计划未来的氢消费量约为1000万吨/年 。 但值得一提的是 ， 在日本 ， 氢并没有完全取代传统能源 。 据估计 ， 燃料电池汽车将取代2%～20%的燃油车；在能源和供暖行业 ， 这一比例将分别为30%和20% 。
日本十分重视氢能的发展 。 早在2017年12月 ， 日本公布了“基本氢能战略” ， 提出创造一个“氢能社会” 。 该战略的主要目的是实现氢能与其他燃料的成本平价 ， 建设加氢站 ， 替代燃油汽车（包括卡车和叉车）及天然气及煤炭发电 ， 发展家庭热电联供燃料电池系统 。
日本制定的氢能发展主要路径包括三个：（1）从海外化石燃料利用碳捕获和储存(CCS)技术或可再生能源电解实现低成本零排放制氢；（2）加强进口和国内氢运输、分配基础设施建设；（3）促进氢在汽车、家庭热电联供和发电等各个部门的大量应用 。
为了推进氢能战略 ， 日本采取多种方式发展氢能产业：首先是放松管制 ， 降低门槛 ， 跨越各类制度性障碍 ， 激活民间资本对氢能产业的投资；其次是加大技术开发投入 ， 突破关键技术 ， 因地制宜设立氢能示范城市和示范基地；还通过绿色电力证书、碳交易制度促进零碳氢燃料的市场交易 ， 以充分反映零碳氢燃料的推广利用和普及 ， 重点对燃料电池和加注站进行补助扶持等 。
日本发展氢能初期 ， 补助政策主要包括对于家用燃料电池、燃料电池汽车以及加氢站的补助 ， 这三个补助政策基本上都是从刺激氢能利用的链条上发挥作用 。 日本已经在燃料电池汽车、家庭热电联供等领域取得很大的成效 ， 也在逐步在氢能的无碳排放生产、氢能发电、氢能社区等领域进行示范 。
四、韩国（全球连续3年位居全球氢燃料电池车(FCV）销量第一）
韩国在某些氢能领域走在了全世界的前面 。 2021年 ， 现代汽车集团连续3年位居全球氢燃料电池车(以下简称FCV）销量第一 ， 而且市场份额高达53.5% ， 几乎是一家独大 。 除了现代汽车集团自身多年的坚持和努力之外 ， 更离不开韩国政府的大力扶持 。 韩国专门成立了由国务总理牵头 ， 8位部长及产学研各领域顶级专家构成的“氢能经济委员会” ， 全面支持氢能产业化工作；韩国还成立了“氢能产业政策自由特区” ， 推进新技术验证和政策制度创新 。
韩国政府还在一些城市试点建设氢能社会 ， 于住宅、交通区域广泛引入氢能制冷、供暖、供电 ， 大力的补贴当然是少不了的 ， 比如对新建的加氢站给予30亿韩元（大约合人民币1560万元）的补贴；消费者购买FCV目前也能获得约一半车款的补贴 。 值得一提的是 ， 截至2021年10月 ， 韩国现代NEXO氢燃料电池车累计销量已突破2万辆 ， 成为全球最畅销的FCV 。 现代汽车集团计划曾将首款符合中国法规的NEXO正式引入中国市场 。
值得一提的是 ， 韩国还颁布了全球首部《氢安全法》与《促进氢经济和氢安全管理法》 ， 为氢能设备的研发生产提供了法律保障 ， 这一点特别值得全世界的借鉴 。
韩国氢经济发展路线图提出 ， 到2050年以氢进口替代原油进口；到2040年FCV累计产量超620万辆 ， 建成加氢站1200个 。 由于韩国前期的政策扶持取得了良好效果 ， 使得韩国现代汽车集团一跃成为全球FCV的领导者 ， 该集团宣称到2028年所有的车型都将推出FCV版 ， 到2030年FCV的成本将降到和纯电动车（BEV）相同 ， 到2040年氢能社会的美好愿景将全面实现 。
现代汽车集团计划在2022年将氢燃料SUV现代NEXO以进口车的形式引进中国 ， 而且这将是目前中国市场唯一可以买到的 ， 能够上牌的氢燃料电池SUV ， 真正实现氢燃料乘用车在中国市场的示范运行 。
早在2019年1月 ， 韩国发布“氢能经济发展路线图” 。 韩国氢能路线图规划不仅仅局限于汽车领域 ， 内容还包括到2040年氢燃料家用汽车275万辆；家用发电600MW；氢燃料出租车8万台；氢燃料巴士4万台；氢燃料卡车3万台；年减少大气污染2373吨；创新工作岗位42万名；经济效果43兆韩元；氢能发电1040TOE ， 温室气体减少2728万吨；发电量55949Gwh 。
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