除了要看起来便宜 ， 一些车企还想让新能源汽车像“快消品”一样 ， 缩短换代周期 。
新能源汽车18个月左右就会换代 ， 续航里程、辅助驾驶技术的突破 ， 也让新能源车主没有动力像对待油车一样“修修补补又三年” 。 根据中国汽车流通协会的数据 ， 2022年8月的二手车市场上 ， 46%的新能源车使用年限在2年以下 。
相比之下 ， 油车就如同耐用抗摔的诺基亚 ， 新能源汽车则仿佛是一年要搞一次发布会的苹果 ， 虽然都叫手机 ， 却早已不属于同一个时代 。
看看现在市面上谁在造车 ， 也便知道汽车“智能手机化”并非空穴来风 。
国内造车新势力 ， 都争相跟智能设备沾点边 。 华为、小米等手机大厂先后造车 ， 蔚来、理想也排着队从手机厂招揽人才 。 特斯拉搞出一体化 ， 也是在2015年马斯克挖来了查尔斯·柯伊曼——苹果Mac一体化铝合金机身的研发负责人之后发生的 。
智能手机的底子 ， 不光帮助新能源车厂们解决了中控系统的问题 ， 其实也在定价策略和维修思路做了回军师 。
买了手机 ， APP要付费 ， 买了新能源汽车 ， 车载娱乐服务要掏钱 。 7月 ， 特斯拉宣布新车将不再享受终身免费的标准车载娱乐服务 ， 不过前八年免费的策略 ， 倒也没有引起太多的争议 。
但学手机学得不好的厂商也有——今年5月奔驰发布EQS 450+先锋版本 ， 告知车主要每年支付4998元 ， 才能把后轮最大转角从4.5°升到10° 。 奔驰“订阅制硬件”的算盘打得太响 ， 招致网络一片骂声 。
从一体式不可拆卸电池 ， 到官方限定的“维修权” ， 再到Apple Care+服务 ， 苹果在智能手机的创造 ， 不断被众多手机厂争相模仿 。
如今 ， 新能源车企也有样学样 。 一体压铸 ， 让修车如换车 ， 原厂质保让维修基本上只能选择厂家自建或授权售后点 ， 条款不一的care计划 ， 让车主不得不为了养护和保修在付款时东补西凑 。 从理想到蔚来等卖出畅销车型的造车大厂 ， 如今也纷纷涉足车险业务 。
当新能源汽车变成“快消品” ， 车主们开始在修车和换车之间徘徊 。
【不做赔本的买卖】
当新能源汽车进入维保高发期 ， 未解的售后难题是否会迎来答案呢？
尽管各方已经在努力 ， 但是新能源车企们做售后的一个前提是：
绝不做赔本的买卖 。
根据相关研报的数据 ， 对于汽车经销商来说售后业务的营收占比在8%~15%之间 ， 在毛利润中的占比高达30%~70% 。
作为重资产的制造业 ， 车企非常需要用售后的收入来提供源源不断的现金流 。 马斯克就曾发博称：“这就跟剃须刀行业一样 ， 剃须刀不赚钱 ， 靠卖刀片赚钱 。 ”
这也意味着 ， 一旦新车销量见顶 ， 厂商就要在优化售后换销量和以售后获取现金流和高利润之间做抉择 。
换言之 ， 想要从模式上解决消费者售后难售后贵的问题 ， 不能再拖延了 。
就目前而言 ， 为了改善新能源汽车的售后 ， 车企们主要采取了以下几种通行的做法 。
首先就是新能源车企普遍推出了时效更长的质保政策 ， 相比于燃油车普遍3年6万公里的质保政策 ， 新能源汽车主流质保政策达到了整车6年15万公里 ， 电池组8年15万公里 。 威马、东风日产、北汽等车企还推出了条款不一的保值回购方案 。
同时 ， 一些头部企业在新能源保险领域也抓紧了布局 。 从宝马、吉利在内的多家传统车企 ， 到小鹏、蔚来的造车新势力 ， 都先后组建了保险经纪公司 ， 虽然具体业务推进尚处于起步阶段 ， 但是这样的动作还是释放出一个积极的信号 ， 车企们已经意识到新能源售后作为刚需市场 ， 在汽车销售中的重要性 。
至于维修和养护 ， 区别于燃油车目前成熟的维保体系 ， 车企们分化为4S店和第三方授权点则是两种不同路线 。
传统车企偏爱通过4S店渠道 ， 通过遍布全国的经销网络 ， 兼顾油车与电车售后 ， 并且也方便与各个经销商维护好合作关系 。
但问题在于 ， 在一线城市以外的地方 ， 4S店 ， 特别是能够为新能源汽车做售后的4S店密度仍然比较低 。 今年前4个月 ， 有超过1400家4S店退网关停 ， 4S店的密度在未来是持续走低的趋势 。
对于续航能力低 ， 又没有配备快充的许多低价车来说 ， 一次简单的养护 ， 可能就需要汽车充电一整晚 ， 于是便更不愿意花钱养护 。
此外 ， 配件的专属性也考验着单个网点的储备 ， 这也导致传统燃油车4S店依然在转型探索的阶段 。
造车新势力则没有什么包袱 ， 直营店+授权第三方的模式成为许多企业的优先选项 。 直营展示门店的建设成本大约只有4S店的十分之一 ， 品牌方管展示宣传 ， 加盟维修站点承接售后 ， 帮助新势力绕开4S店的布局竞争 。
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