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|蔚来缺芯：生产被迫暂停5天 芯片断供潮是机会还是挑战？

蔚来缺芯


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文/刘钦文
来源：野马财经（ID：YMCJ8686）
人要心 ， 车也要芯 。 缺了芯片的车 ， 还好造吗？
继华为被卡脖子之后 ， 国产汽车也遭遇了芯片危机 。
造车新势力蔚来（NIO）近日对外宣布 ， 由于芯片短缺 ， 公司决定自2021年3月29日起 ， 合肥江淮蔚来制造工厂暂停生产5个工作日 。
2021年3月蔚来年报电话会议上 ， 蔚来创始人及CEO李斌曾表示 ， “芯片供应确实对二季度有一些影响 ， 当下基本上能满足正常生产需求 ， 但风险确实很高 。 ”
值得注意的是 ， 这是一次全球范围内的芯片短缺 。 从2020年12月起 ， 上汽大众、一汽大众、福特、本田等汽车巨头便相继爆出因芯片短缺停产或延迟生产的消息 。 “汽车芯片断供潮”也登上微博热搜 ， 引发大众关注 。
据市场预测公司AutoForecast Solutions最新统计 ， 截至3月29日芯片短缺已致全球汽车市场累计减产115.7万辆 ， 预计2021年全球汽车市场将因此减产超200万辆 。
汽车芯片断供潮
国产手机代表华为因芯片被外国卡了脖子后 ， 人们才猛地意识到芯片的重要性 。 最近这股“芯片断供潮” ， 更延伸到了汽车行业 。
自蔚来宣布合肥工厂停产5天后 ， 其股价连续两天下跌 ， 截至3月30日 ， 蔚来美股收35.53美元/股 ， 跌幅累计达6.49% 。

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为何小小一个芯片 ， 能直接致使汽车停产？
如果用人体来比喻 ， 芯片就相当于人的大脑和中枢系统 。 芯片因不同的种类也被运用在不同的产品上 ， 例如通信芯片适用于手机 ， CPU适用于电脑 ， 而车规级芯片 ， 是指适用于汽车电子元件的规格标准的芯片 。 蔚来此次缺芯虽并未透露具体芯片型号 ， 但多位专家认为 ， 应主要是车载MCU芯片以及IGBT芯片的短缺 。
“MCU芯片是汽车控制系统的核心之一 ， 一辆车有几十上百个MCU ， 组成了汽车电子系统的神经网 。 不光是新能源汽车需要芯片 ， 传统汽车也需要MCU芯片 。 ”深度科技研究院院长张孝荣向野马财经表示 。
如此重要的芯片为何会引起短缺？疫情是2020年逃不开的话题 ， 在汽车行业也是如此 。
“其实车规级MCU芯片的产能在之前是属于饱和状态的 ， 但是在疫情过程中 ， 这方面的需求出现下降 。 疫情后整个市场的集中性需求爆发 ， 但芯片的产能供给无法满足 ， 导致出现了供需不平衡 。 ”千门资产投研总监宣继游向野马财经表示 。
详细来讲 ， 因疫情无法外出抑制了人们的许多消费需求 ， 包含购车 。 而手机、电脑等电子产品的需求则迎来爆发 ， 芯片供应商方面根据需求降低了汽车芯片产能 ， 转而增加手机、电脑等所需的芯片产能 。
“芯片短缺的问题并非仅仅存在于中国汽车行业或者全球汽车行业 ， 而是已经延伸到了家电、手机、游戏机等智能终端领域 ， 只不过因为我们中国汽车市场恢复速度更快 ， 所以反映得更早一些 。 ”中国汽车工业协会副秘书长李邵华曾公开表示 。
国产芯片的困局
此次停产对蔚来而言 ， 最直接的就是产量的影响 。 蔚来表示 ， 半导体的整体供应限制已经影响了公司2021年3月的产量 。 公司预计2021年第一季度交付量将降至19500辆 ， 较此前发布的预期为20000辆至20500辆下调1000辆 。
根据蔚来2020年年报显示 ， 蔚来2020年全年总收入为162.579亿元人民币 ， 同比增加了 107.8%；汽车销售额为151.825亿元人民币 ， 同比增加了106.1%；净亏损为53.041亿元人民币 ， 同比减少53.0% 。

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亏损减少 ， 营收增长 ， 从年报来看蔚来似乎处于一片向好的态势 。 而此次停产无疑是蔚来开年的第一个危机 ， “蔚来今年的主要任务就是怎么样去减少亏损 ， 甚至转向盈利这么一个方向去走 ， 这个时候因缺芯而导致停产 ， 致使汽车产量不足 ， 对于蔚来的影响还是比较大的 。 ”宣继游告诉野马财经 。
宣继游同时也认为 ， “从整个市场来看 ， 其他的新能源汽车的汽车芯片供应其实也并不乐观 ， 除了以比亚迪为首的自主研发芯片的车企外 ， 绝大多数的车企芯片供给都不乐观 。 ”
特斯拉CEO马斯克也在第四季度财报电话会议上表示 ， 芯片短缺可能对公司生产造成短期影响 ， 正在尽最大努力度过芯片短缺的难关 。
此次“缺芯”危机爆发后 ， 也让人不禁发问 ， 为何总被芯片卡脖子？国产芯片到底什么水平？
实际上 ， 中国汽车产销量已连续11年蝉联全球第一 。 但根据IHS数据显示 ， 全球汽车半导体市场份额中 ， 欧洲、美国和日本公司分别占据37％、30％和25％ ， 中国公司仅占3％ 。
“2020年全球汽车芯片市场规模约3000亿元 ， 而我国自主汽车芯片产业规模仅约为70亿元 ， 占比小于2.5% ， 且主要分散在低附加值和低可靠性领域 。 在新能源三电系统、底盘电控、自动驾驶等领域的关键零部件开发及主要芯片生产被国外企业垄断 。 ”广汽集团党委书记、董事长曾庆洪在十四五会议上表示 。
从短期来看 ， 供需不平衡是此次“缺芯”危机爆发的主要原因 。 实际上背后正折射出国产汽车严重依赖进口芯片 ， 国产汽车芯片研发不足的困境 。
“车规级MCU技术都掌握在国际巨头的手中 ， 为国外厂商所垄断 。 国产MCU大多集中在低端电子产品 ， 中高端电子产品市场还在外企手里 。 车规级MCU国内虽也开始生产了 ， 但国产MCU厂商需要尽快完善自己的生态系统 。 ”张孝荣告诉野马财经 。
【|蔚来缺芯：生产被迫暂停5天 芯片断供潮是机会还是挑战？】机会还是挑战？
“缺芯”危机 ， 既是危险 ， 也是机会 。
被美国卡了脖子 ， 不少人开始对国产芯片抱有极大希望 。
事实上 ， 多位专家表示车载MCU芯片的技术难度并不高 ， 相较于电子消费芯片的技术革新速度而言 ， 车规级芯片至今用的还是十年前的技术 。
关键难点在于车载产品要求做到零失效 。 与电子消费芯片相比 ， 手机芯片的不良率为万分之2以内 ， 而车规级芯片由于关乎行车安全 ， 不良率是百万分之1 ， 等同于零 ， 品质要求达到AEC-Q100 Grade 1 。 同时电子消费芯片的寿命约为1-3年 ， 而车规级芯片的使用周期至少为15-20年 。
而汽车厂商为保证不良率 ， 往往对芯片厂的生产线建设有十分高的认证要求 ， 加之一条生产线从下单到完成至少需半年到一年的时间 ， 因此大多数汽车厂商在选定芯片厂后不会轻易更换厂家 。 “车规级芯片研发周期长、设计门槛高、资金投入也很大 。 ”张孝荣表示 。
超高的质量要求和生产线规定让大多数厂家望而却步 ， 这也就导致了芯片厂依赖进口的模式难以解决 ， 国产芯片厂家想要抢夺一份蛋糕显得难上加难 。 而此次海外供应商缺货的情况下 ， 国产芯片厂家正迎来机会 。
根据中信证券分析 ， 在消费电子类领域 ， 2020年下半年已有方案商将原来采用的意法半导体等厂商的MCU陆续更换为国产MCU芯片 ， 而在汽车领域国内公司已有产品通过了AEC-Q100认证 ， 各厂商有望迎来汽车产品导入机会 。
2020年10月 ， 据36氪报道 ， 蔚来正在规划自主研发自动驾驶计算芯片 。 李斌还曾表示 ， “自研自动驾驶芯片并不难 ， 比手机芯片容易 。 ”

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相较蔚来的准备布局 ， 比亚迪从2003年就在芯片领域有所布局 。 据比亚迪官方披露 ， 比亚迪半导体于2018年推出第一代8位车规级MCU芯片 ， 2019年推出第一代32位车规级MCU芯片 。
此次芯片危机爆发 ， 比亚迪不仅不受影响 ， 甚至表示还有部分余量可以进行市场化运作 。
除此之外 ， 还有五菱表示将组建TDC芯片国产化工作小组 。 吉利、长城等多家自主车企都开始迈步走上芯片自主研发之路 。
国产MCU虽取得一定突破 ， 但始终围绕在低端产品领域是个不争的事实 。 我国关键的芯片制造领域仍存在较大短板 ， 光刻机等制造设备依然严重依赖国外厂商 ， 技术自主研发难度较高 ， 许多技术短期内国内仍然无法突破 。
“芯片紧缺是个灰犀牛事件 。 国产替代之路必须要走 ， 路漫漫而修远 。 ”张孝荣表示 。
（声明：本文仅代表作者观点 ， 不代表新浪网立场 。 ）

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