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投中网|比亚迪市值逼近9000亿，我还能上车吗？

我还能上车吗


投中网|比亚迪市值逼近9000亿，我还能上车吗？
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文丨张楠
来源丨投中网
年初俞敏洪录《酌见》 ， 王传福说 ， 2003年比亚迪收购秦川汽车后 ， 买了几十辆豪车拆解 ， 最敬佩的就是丰田 ， “不愧是全球第一大车企” 。
2003年港股比亚迪市值不到150亿港元 ， 而丰田市值则高达千亿美元 ， 差距何止百倍？节目中 ， 王传福说“学他 ， 站到他的肩膀上” ， 后半句如果放在当时说 ， 恐怕人们都会当成笑话 。
放今天 ， 比亚迪市值超丰田 ， 也许不是痴心妄想了 。
截至8月10日 ， 丰田市值约18850亿元 ， 比亚迪市值8355亿元 。 不到20年 ， 从市值不足2% ， 到逼近一半 ， 靠的什么？
那位说了 ， 不过是趁着新能源的东风罢了 ， 宁德时代市值甚至到了1.2万亿 ， 市盈率150多倍 ， 都是泡沫 。
这话我举双手赞同 ， 毕竟泡沫都是用钱堆出来的 ， 只要钱撤 ， 泡沫就破 。 问题是 ， 这钱什么时候会撤？当真会撤吗？
再者说 ， 泡沫和泡沫也有区别 。 荷兰郁金香、长春君子兰是纯粹的金融泡沫；英国南海公司股票泡沫是一场纯粹的骗局；2000年左右的纳斯达克可以理解为过度乐观和超前的泡沫；日本80年代末与美国争雄失败 ， 造成日本“失落的二十年” ， 是属于国运级别的泡沫；
【投中网|比亚迪市值逼近9000亿，我还能上车吗？】比亚迪8355亿市值、按2020年42.3亿元利润来看 ， 市盈率近200倍 ， 市销率近15倍 ， 属于什么泡沫？
谁是比亚迪？
1995年 ， 王传福向做投资的表哥贷款250万元 ， 下海创办比亚迪 。 从创立到2003年 ， 比亚迪的主营业务是手机电池 ， 几年下来就打败了三洋 ， 成为全球第二、国内第一的手机电池供货商 。
这期间 ， 比亚迪单纯是个造电池的 ， 镍铬电池技术壁垒不高 ， 以王传福在化学电池专业上的造诣 ， 很快攻克 ， 靠人力密集带来的极低成本优势 ， 硬生生把对手拖垮 ， 完成原始资本积累 ， 关键词是成本 。
2003年比亚迪收购秦川汽车 ， 进军整车制造 ， 心里想的却是造电动车 。 王传福买来几十台豪车 ， 全部拆掉搞“逆向研发” ， 说白了就是山寨 ， 此后比亚迪陆续推出F3、F6等多款车型 ， 2009年加冕国产车销冠 。
用户为什么买比亚迪的账？便宜 。 但那会是真的便宜没好货 ， 曾有戏言说 ， 有个人买了一辆比亚迪的F6 ， 结果养活了镇里的一家修理厂 。 也不光比亚迪 ， 那会国产车口碑都很差 ， 汽车市场还是合资的天下 。
这期间的比亚迪 ， 是一家靠山寨积累核心技术的主机厂 ， 趁着中国车市规模迅速增长的东风 ， 完成整车供应链、制造、销售、品牌的搭建 ， 关键词是经验技术积累 ， 陆续推出ET、E6、K9等车型试水电动车 。 2008年底 ， 比亚迪上线了全球第一款量产双模电动车F3DM ， 采用自主研发的三电系统 。
对于王传福在新能源产业未来的构想 ， 巴菲特以2.3美元入股比亚迪投出赞成票 。

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图/新浪汽车（2004年 ， 比亚迪首款电动概念车ET 。 ）
2010年后 ， 比亚迪在燃油车的投入 ， 更像是在为王传福的新能源梦“织网” ， 这种寻求过渡的发展方式不能算错 ， 不过现在看来 ， 以特斯拉以及“蔚小理”为代表的新势力品牌 ， 以一种更决绝和高效的姿态 ， 很快占领了智能汽车的用户心智 ， 但互联网没有熏陶李书福 ， 他还是那个名片上会写“高工”的人 ， 以新能源为基础 ， 电子、汽车、轨道交通 ， 比亚迪什么都能造 。
到2016年 ， 比亚迪燃油车的销量纵然不敌合资车 ， 也基本稳居国产品牌前五 。 在一系列扶持和补贴下 ， 电动车市场规模日渐扩大 ， 但总容量依然有限 ， 客车成了有效的突破口 。 2016年 ， 电动客车对锂电池需求占全国的60% ， 低能量密度的磷酸铁锂电池成了香饽饽 ， 比亚迪也在这年拿下锂电池装机量第一 ， 关键词是市场 ， 风快来了 。
2017年后 ， 新能源市场彻底打开 ， 比亚迪多年积累的技术进入应用爆发期 。 银川花博园云轨通车；纯电e系列已迭代至3.0平台；自产IGBT芯片已运用于各个产线 ， 还可外销；最引人瞩目的 ， 当属刀片电池和DM-i混动技术 ， 前者能力密度不输三元锂电 ， 安全性更高 ， 后者则完胜日系插混 ， 2020年比亚迪与丰田成立合资公司 ， 主要提供技术支持的是比亚迪 。
爆款正当时 。 刀片电池除应用在自家车型外 ， 已确定供货多家新能源主机厂商 。 配备DM-i技术的王朝车型提货周期甚至长达半年以上 ， 产品供不应求 。
数据显示 ， 今年7月比亚迪全系乘用车销量56975辆 ， 其中50057辆为新能源车 ， 同比增长262.7% ， 刷新我国新能源汽车行业单月销量纪录 ， 纯电与DM-i车型平分秋色 ， 分别达24996和25061辆 ， 其中秦Plus DM-i车型11230辆 ， 汉纯电版8522辆 ， 一年累计销量已超10万 。
从1995年到2021年 ， “成本+价格+技术+市场+爆款” ， 比亚迪就这样一步步窥探到新能源行业的密码 。
EV Sales数据显示 ， 2021年上半年全球电动车销量超过250万辆 ， 占全部汽车市场份额的6.3%；国内上半年新注册登记新能源汽车110.3万辆 ， 与去年同期相比增加77.4万辆 ， 增长234.92%；今年上半年 ， 比亚迪新能源销量为154579辆 ， 市场占有率约14% ， 7月单月提升至20.3% ， 与此对比 ， 7月特斯拉和“蔚小理”这一数据分别为3.4%、10% 。
正如查理·芒格所说 ， 比亚迪处在非常有利的行业地位 ， 抓住了汽油车向电动车转型的先机 。 换句话说 ， 在全球这波电气化大潮中 ， 比亚迪的表演才刚刚开始 。
比亚迪的泡沫
如果只论目前比亚迪的股价 ， 毫无疑问 ， 是机构资金和短期投机资金共同推动的结果 ， 但市场是动态的 ， 如果太过于纠缠股价 ， 势必陷入与这些资金不断博弈的怪圈中 ， 决定一家公司短期估值的因素太多 ， 我们不妨将视野放大一些 ， 看看那些会影响比亚迪发展的最根本因素 。

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图/华安证券
1996年 ， 美国学者萨缪尔·亨廷顿在《文明的冲突与世界秩序的重建》中预言 ， 冷战过后 ， 世界冲突的根源不再是意识形态 ， 而是文明之间的冲突 。 近几十年的交融 ， 让彼此相互依存却又不得不互相警惕 。
《酌见》中 ， 王传福对俞敏洪摆出了这样一组数据 ， 中国的石油储备只有28天 ， 70%以上需要进口 ， 70%需要经过马六甲海峡 ， 70%是交通用油辆 ， 这三个70%卡住了中国的能源命脉 。
比亚迪从2008年就决定坚持使用磷酸铁锂电池 ， 王传福解释这背后的主要原因是 ， 三元电池用了很多钴、镍 ， 中国没有钴、镍也很少 ， 中国不能从石油的卡脖子转成钴、镍的卡脖子 ， 真正大规模使用的电池不能依赖稀有金属 。
能源安全 ， 这一关乎国家安全的重要棋局 ， 包括比亚迪在内的新能源企业 ， 与其说是被裹挟进来 ， 更不如说已经参与局中的各方 ， 如果没能预判到这一步 ， 就不要妄想参与以后更为激烈的竞争 。 能源自主 ， 不仅关乎国家安全 ， 更关乎一众企业生死存亡 。
“远川研究所”在《阳谋与赌局：中国动力电池的生死竞赛》一文中介绍 ， 天齐锂业、洛阳钼业、青山控股在资源和技术上解决了锂、钴、镍等稀有金属卡脖子的困扰 ， 如果我们做最坏的打算 ， 在扑朔迷离的国际局势 ， 让未来仍蒙有一层不确定性的情况下 ， 比亚迪自给自足的模式 ， 显然是更为稳妥的存在 。
自从尼采宣布“上帝已死” ， 科学和理性用几百年时间塑造了现代社会 ， 各个国家在政治、经济、精神的深层结构中形成了不同的“运行方案” ， 文明间的冲突自然也会造成自身策略的演变 ， 拿互联网来说 ， 个人消费生活的改善 ， 不再是重要的创新方向 ， 所谓“反内卷” ， 也不止“催生”这么简单 。
可以确定的 ， 或者说必须相信的是什么？我认为有三层答案 。
第一层：虽然中国可能是目前世界上唯一倡导多边主义的大国 ， 但形势比人强 ， 中国不得不接受同美国等在各个领域的正面对抗 ， 面对压制必须学会反抗 ， 或许细节上有更智慧的处理方式 ， 但总之 ， 失败是我们不能承受的代价 。
第二层：能源产业一直备受重视 ， 但对能源自天这样急迫 ， 不管是电能、核能或其他能源 ， 只要能够完全满足国内需求而不被卡脖子 ， 就是未来的方向 ， 而今天我们面临的新能源革命 ， 是几十年来摆脱石油依赖最好的机会 。
第三层：天塌下来肯定有个子高的顶着 ， 你说是能力也好、巧合也罢 ， 不管他是企业还是个人 ， 无论如何 ， 问题总会被解决 。 萨特说 ， 我们都有可以想要改变现状的自由 ， 我认为没有人想变得更糟 ， 为此你总得抱有一种信念 。
如果现在的新能源、比亚迪是泡沫 ， 那我宁愿相信 ， 他们会是建立在这三层答案之上的泡沫 。 比亚迪在2016年以前 ， 就拥有整车制造、电池、云轨、电子制造等多项核心业务 ， 现在翻看券商研报或财经媒体对其估值的预测 ， 约在6000亿元至15000亿元不等 ， 然而无论是哪一个数字 ， 都远超比亚迪在2020年3月 ， 刀片电池推出前的仅不到1500亿元市值 。
然而通往王座的道路必然不会一帆风顺 ， 茅台在市值登顶A股之前 ， 至少经历过两次50%左右幅度的回撤 ， 腾讯也有一次接近50%的回撤 ， 如亚马逊、苹果等历史最大回撤幅度都超过80% ， 比特币这类波动幅度就更不必说 ， 如果站在2010年、2010年这几个重要时间节点上 ， 没点信仰 ， 怎么拿得住？
比亚迪的隐忧
未来几十年 ， 比亚迪市值想要再上一个台阶 ， 除了外部环境的配合外 ， 依然有一些问题需要解决 ， 毕竟打铁还需自身硬 。
第一是市场结构 。
国内新能源市场固然体量庞大 ， 但世界还有更广阔的天地 。 以丰田为例 ， 日本汽车本土销量约为500多万辆 ， 丰田市场份额约30% ， 而丰田全球销量基本稳定在1000万辆以上 ， 也就是说本土仅占丰田全球销量的不到20% 。
丰田汽车已有近100年历史 ， 2007年全球销量首次排名第一 ， 2012年全球销量首次突破1000万辆 ， 2021年上半年全球销量5417218辆 ， 其中中国市场970600辆 ， 单以数字来看 ， 分别是比亚迪的21倍和3.8倍 。
从国内市场新能源汽车增速来看 ， 比亚迪显然吊打丰田 ， 但一是燃油车在全球渗透率依然高达90%以上 ， 二是比亚迪新能源车的高增速也只局限于本土市场 。 以丰田美国市场为例 ， 2021年上半年其销量同比2020年同比上涨43.5% ， 依然很能打 。
不得不说 ， 就算比亚迪迈过了国内这道坎 ， 以市占率以20%计算 ， 年销量约400万辆 ， 与丰田依然有数量级的差距 ， 因此无论是汽车还是电池等其他业务 ， 能否找到国外的第二、第三增量市场 ， 非常关键 。 当然这可能是很多年之后的事情 ， 比亚迪的新能源客车品牌和云轨已经在国外打开一定的市场 ， 如何协同要看王传福的规划了 。
第二是在三电、混动技术等方面 ， 能否一直保持领先和创新 。
从股价上看 ， 在2020年3月底正式推出刀片电池之前 ， 比亚迪股价一直在40元到80元的区间震荡 ， 但刀片电池并未立即获得市场认可 ， 股价也是从6月中旬正式开启这一波5倍的行情 ， 长达3个月的时间 ， 市场才最终重新确认 ， 比亚迪动力电池业务的未来前景 。
刀片电池的优势无需赘述 ， 但追赶者甚众 ， 比如今年广汽埃安就自主研发“弹夹电池” ， 据说安全性不差 ， 宁德时代甚至成功研发第一代钠离子电池 ， 在能量密度不输磷酸铁锂电池的情况下 ， 具有稳定性好 ， 低温性能好和高集成效率等优势 ， 并且中科海纳数据显示 ， 在目前锂电池原材料紧缺的情况下 ， 不含钴与锂的钠离子电池 ， 成本将比锂电池低30%到40% ， 而对比刀片电池成本仅较三元锂电低15%左右 。
另外刀片电池良品率目前也是个大问题 ， 据媒体报道 ， 前期受制于刀片电池良品率低的影响 ， 比亚迪产能就一直受限 ， 经过一年多的迭代 ， 目前良品率也只能达到80%多 ， 这个数字如果自用问题不大 ， 但比亚迪的供应链显然呈对外开放趋势 ， 而良品率对成本影响却非常大 ， 对比几年前 ， 日韩电池的次品率就已经达到0.0001%以下 ， 松下电池成本甚至只有宁德时代的74% 。

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图/<span id="usstock_UBS"><a href=https://www.nuoha.com/news/view/"http://stock.finance.sina.com.cn/usstock/quotes/UBS.html" class="keyword f_st" target="_blank">瑞银、界面新闻研究部
第三是仍受诟病的车机系统和辅助驾驶系统 。
2014年比亚迪就确立了新能源汽车性能“5-4-2”战略 ， 具体来讲是“百公里加速5秒内、全时电4驱、百公里油耗2升以内” ， 售价20万左右的秦DM-i、汉DM-i、宋DM-i ， 拥有不输几十上百万豪车的性能 ， 还能兼具低能耗 ， 也难怪DM-i车型能“卖爆” 。
但如果“5-4-2”是车辆性能的“面子” ， 那相比之下比亚迪的“里子”就稍显差点意思 。 在懂车帝、HM">汽车之家的车辆口碑下 ， 车辆不够人性化的吐槽屡见不鲜 ， B站也有UP主专门拍摄了视频来吐槽 。 从我本人体验来看 ， 排除价格因素 ， 确实与特斯拉、“蔚小理”的差距比较明显 ， 显然具备互联网基因的品牌 ， 可能比传统汽车厂商更懂用户 ， 如果比亚迪要在品牌、口碑上更进一步 ， 这方面要着实下一番功夫 。
辅助驾驶或者说自动驾驶技术 ， 比亚迪也选择自研 ， 但不得不说从既往经验来看 ， 这并不是其强项 ， 我接触到的一些比亚迪销售 ， 往往不会将此项作为重点向客户推荐 ， 这与多数国产品牌类似 ， 显然“自家人”也对自己的系统没什么太大的信心 。
特斯拉体验店和“蔚小理”的销售人员则完全相反 ， 通常会将“自动驾驶”当做最主要的卖点之一 ， 向客户重点推介 ， UP主“Alan聊特斯”甚至发布了一则视频 ， 用特斯拉FSD全程往返美国西雅图到芝加哥 ， 距离长达4455英里 ， 虽然这些话术和行为并不值得提倡 ， 但也能窥见比亚迪们和新势力们在战略侧重的不同 。
有人说自动驾驶将如果普及 ， 意义不下于工业革命和信息革命 ， 这显然是句有用的废话 ， 毕竟畅想未来太美好也太容易了 。 从辅助驾驶到自动驾驶 ， 路还很长 ， 以目前的竞争形势看 ， 拿到第一张船票的估计不会是比亚迪 。
第四是未来比亚迪能否把握好融资和扩产的节奏 。
就在8月14日 ， 宁德时代抛出582亿元巨额定增公告 ， 市场一片哗然 。 公告显示 ， 募集资金带来的新增年产能共计约165GWh ， 开展新一代动力及储能电池关键材料体系研发、钠离子电池产业链关键材料及设备开发等6个项目及补充流动资金 。
就在不到6个月前 ， 宁德时代刚新增了80GWh的产能 ， 有分析显示 ， 2025年宁德时代总产能将接近500GWh 。 这是什么概念？2025年 ， EV Volumes预测 ， 到2025年全球动力电池需求量有望超过1000GWh ， 宁德时代的规划总产能 ， 已占全球2025年动力电池总需求量的一半 。
宁德时代选择此时定增扩产 ， 除了处于历史最高点的股价 ， 能让定增成本最小化外 ， 想必也是算准了扩产的节奏 ， 宁德时代表示 ， 这次融资主要是为了长期规划 ， 如果等到2022 年后再去融资扩大产能就晚了 。 融资被竞争对手抢了先 ， 这对比亚迪的动力电池业务显然不算好消息 ， 未来如何把握好融资和扩产的节奏 ， 是对管理层的重大考验 。
你可能觉得 ， 本文价值判断远多于理性分析 ， 如此分析一只股票 ， 未免也有些唐突 ， 但就像全知的“拉普拉斯妖”并不存在 ， 你也并不能抓住影响一只股票未来几十年股价的全部因素 ， 与其纠结5年后比亚迪的每股盈利到底是几块钱 ， 倒不如做这样一个简单地判断——未来我们需不需要一个市值超过丰田的“比亚迪”？
注：本文据公开资料撰写而成 ， 作者不持有比亚迪股票 ， 不构成任何形式的投资建议 。

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