到今年上半年 ， 据工信部数据披露 ， 新能源车型有效目录2400余款车型中 ， 宁德时代配套的动力电池约占50% ， 几乎每两辆车就有一辆车搭载了宁德时代的动力电池 。 数据背后是不断拉长的客户名单 。 高工产业研究院（GGII）监测的数据显示 ， 2017年宁德时代的国内车企客户共有74家 ， 到2019年涨至120家 。 其中不乏北汽、上汽、吉利、蔚来、理想、小鹏、特斯拉、宝马、大众、戴姆勒等国内外车企 ， 几乎囊括了现在所有知名车企 。
从装机量和市占率来看 ， 宁德时代也是优势明显 。 据SNEResearch统计数据显示 ， 2021年1-8月 ， 宁德时代持续四年多位列全球动力电池装机量第一名 ， 装机量为50GWh ， 全球市场占有率31% 。 LG能源（LG化学拆分电池业务）、松下、比亚迪分别以24%、14%、8%列二至四位 。
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在国内 ， 宁德时代仍然占据着一半市场份额 。
特斯拉的小心思 ， 宁德时代的机会
对特斯拉而言 ， 这无疑是一个互利的尝试 ， 牵手宁德时代 ， 将为其赢得新的降本空间 ， 进一步拉动销量 。 随着新能源汽车补贴消失 ， 成本已经成为车企选择电池时重点考虑的一项 。
我们看下电池成本 。 东兴证券的调研报告显示 ， 动力电池占整车成本的40%-50% 。 以特斯拉为例 ， 其动力电池占比达到38% ， 电机+电控占比在12% ， 它们组成的三电系统 ， 占到成本的50% 。 大众则预计 ， 采用自身研发的标准电芯后 ， 能够降低量产车型30%的成本 ， 在入门级车型中 ， 降本比例达到50% 。
“如果你现在买一辆燃油的紧凑型SUV ， 也许10万元就搞定了 。 但放到纯电动车上 ， 这仅仅是电池的成本 。 ”理想汽车CEO李想也曾多次感慨 ， 因电池而造成的整车制造成本太贵 。
因此在业内人士看来 ， 和宁德时代的合作 ， 特斯拉的真实目标是想将Model 3的价格下探到25万以下甚至更低 。 在降本压力下 ， 强调单车续航的能量密度权重会大幅降低 ， 而宁德时代的磷酸铁锂方案 ， 虽然比三元锂电池的能量密度低20%左右 ， 但是成本能够低10%-20% 。
此外 ， 在宁德时代的CTP高集成动力电池开发平台应用后 ， 由于省去了电池模组组装环节 ， 系统密度也在提升 。 而零部件数量的减少和生产效率的提升 ， 也能降低电池制造成本 。 如此测算 ， 采用宁德时代电池方案的Model 3基础版 ， 成本能下降2-3万元 。
但这场表面看似友好的合作 ， 长远来看 ， 实则暗流涌动 。 对于曾被电池扼住喉咙的马斯克 ， 最优的解决的方案当然是能够将电池命运掌握在自己手里 。
“马斯克告诉我 ， 特斯拉希望自己做电池 。 ”曾毓群不避讳谈起特斯拉的自主研发 ， 并表示 ， “据我了解 ， 他们的技术路线对我们不会有冲击 ， 而且我们在共同探讨如何把电池做得更好 。 ”
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