|2020，多少新能源车企倒在风口中？
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文/周雄飞
来源：连线insight（ID:lxinsight）
本文为36氪x连线出行联合推出 。
几家欢喜几家愁 。
这句话可以概括今年新能源汽车行业的变化 。
随着新能源汽车政策补贴的逐年降坡、特斯拉强势进入国内市场和“黑天鹅”疫情的爆发 ， 让已陷入“黑暗寒冬”的新能源汽车行业雪上加霜 ， 以至于在今年初业内就传出一个声音——“2020年将是国内新能源车企生死攸关的一年” 。
今年有多少家新能源车企能活下来 ， 成为关注的焦点 。 自2014年起 ， 这个行业经过5年多时间的发展 ， 已从野蛮生长进入到“洗牌期” 。
作为这个行业第一梯队的蔚来、小鹏和理想汽车 ， 已经上市并迈过“生死线” ， 股价也屡创新高 。
在这些高光背后 ， 却是更多倒下的新能源车企 。
今年6月 ， 前途汽车和博郡汽车相继被曝出破产清算的消息；紧接着赛麟汽车在7月被曝出遭法院查封；而到了年底 ， 长江汽车和众泰新能源也相继宣布破产 。
回过头来看 ， 这些“倒下”的车企在一开始走上这条赛道时 ， 无外乎都是光彩熠熠 ， 众泰新能源甚至在2009年入选国家工信部首批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》公告 ， 一时间成为了优等生 。
然而 ， 随着新能源政策补贴的降坡 ， 这些车企一方面无法获得资金 ， 另一方面也不能通过量产卖车来实现现金流回流 ， 最后只能在流干最后一滴“血”后倒下 。
新能源汽车行业的竞争越来越激烈 ， 除了特斯拉和造车“三兄弟” ， 还有像吉利、比亚迪和长城等车企的虎视眈眈 ， 更有长安汽车和华为、上汽和阿里巴巴这样的“强强联合” 。
这也意味着 ， 洗牌将会来得更加凶猛和激烈 。
从风口中“摔下”的车企们
站在风口上 ， 猪都能飞起来 。
如果把这句话放在2014年的国内新能源汽车行业中 ， 再适合不过 。 当时 ， 国家开始关注新能源汽车市场 ， 并将其确定为七大战略性新兴产业之一；同时 ， 随着特斯拉Model 3正式在国内交付 ， 也让很多人看到新能源汽车的模样 。
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在这两大因素的作用下 ， 新能源汽车很快就成为了继“共享经济”后又一大风口 。 由此 ， 越来越多的造车企业纷纷踏上了这个赛道 ， 其中不仅包括蔚来、小鹏、威马和理想汽车 ， 还有众泰新能源、长江汽车和赛麟汽车 。
彼时 ， 在业内看来 ， 后者这些车企并不比蔚来、小鹏这些新能源车企们弱 。
长江汽车与众泰汽车均在2000年前就已成立 ， 后者更是在2008年就开始布局新能源汽车 ， 并在同年拿到了国家首个新能源汽车产销许可 ， 之后凭借着众泰2008EV车型入选了国家工信部首批《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》公告 ， 一时间备受关注 。
2009年 ， 赛麟汽车前身如皋市高新技术创业服务有限公司注册成立 ， 并在次年正式改名为江苏赛麟 。 而与其他车企不同的是 ， 江苏省如皋市经济技术开发区是它的股东之一 。
与众泰新能源、赛麟汽车相似的是 ， 长江汽车在新能源汽车方面布局后也备受关注 。
2016年 ， 长江汽车成为最早一批获得国家发改委批文的新能源车企 ， 而在一年后 ， 在工信部公示的《道路机动车辆生产企业及产品公告》中 ， 长江汽车再度现身 。 这也意味着 ， 长江汽车成为当时为数不多拥有“双资质”的车企 。
而在2015-2016年间 ， 博郡汽车和前途汽车也相继成立 ， 这两家车企同样颇具实力 。
博郡的前身是美国先进车辆技术有限公司和上海思致汽车工程技术有限公司 ， 主要从事底盘设计和整车性能开发服务 。
而前途汽车的创始人陆群早在2003年就创立了汽车设计公司长城华冠 ， 并开始研究电动车技术 ， 在创办前途汽车后很快也拿到了造车资质 。
就在那几年 ， 众泰新能源通过每年一两款汽车的稳定推出 ， 在市场上逐渐形成了优势地位 ， 根据公开数据显示 ， 2014年其年销量突破16.6万辆 ， 而到了2016年 ， 年销量几乎是两年前的五倍之多 ， 让众泰汽车站到了高光之下 ， 市值一度达到303亿元 。
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同样站在高光之下的还有前途汽车和长江汽车 ， 前者在2014年的北京车展上发布了首款概念车K50 ， 由于其吸睛的外形成为了当时媒体争相报道的车型；而后者在2016年也推出首款小型纯电动SUV ， 一度受到关注 。
就在这些新能源车企站在聚光灯下备受瞩目之时 ， 国内新能源汽车行业却在发生着巨变 。
2016年 ， 随着该行业内一系列“骗补”丑闻的出现 ， 国家自2017年开始了对新能源汽车政策补贴的降坡 ， 并在补贴政策方面实施了更为严格的审核制度 。 补贴的降坡 ， 让很多车企赖以生存的资金输入没了 ， 因此受到巨大的影响 。
“2016年发布的那款SUV早就研发出来了 ， 但由于补贴政策的变化 ， 让这款产品达不到补贴的门槛 ， 以至于采购成本太高 ， 一直没有成功上市 。 ”一位接近长江汽车的人士对每日经济新闻表示 。
无法实现量产的不只有长江汽车 ， 还有前途汽车 。 就在2014年发布首款车型K50后 ， 其后还推出了K10和K20等不同价位的车型 ， 但在补贴降坡的影响下 ， 量产不了了之 。
相比于长江汽车和前途汽车的“PPT造车” ， 众泰汽车虽然实现了量产并取得一定成绩 ， 但也在降坡的影响下 ， 销量开始逐年下滑 ， 并伴随着连年的亏损 ， 市值到了去年11月也从巅峰的300多亿跌落到了56.37亿元 ， 缩水将近6倍 。
就在这几个车企逐渐没了声响时 ， 沉寂许久的赛麟汽车去年7月在鸟巢 ， 用一场颇为轰动全国的发布会推出了备受诟病的“老头乐”迈迈 。
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而博郡汽车在去年才与一汽夏利达成协议 ， 双方出资成立天津博郡汽车 ， 这也意味着博郡自2016年成立后 ， 用了三年时间才拿到造车资质 。
但一切已晚矣 ， 毕竟在国内新能源汽车这个战场上要面对的不仅是已经实现量产的蔚来、小鹏和理想 ， 同时还有特斯拉的强势入局 ， 吉利、比亚迪和长城等车企的围攻 。
在多方面的压力下 ， 前途汽车率先撑不住了 。
今年6月底 ， 前途汽车被曝出拖欠员工工资 ， 随后也传出资金链已断裂 ， 寻求资本接盘的消息 ， 前途汽车对此并未作出任何回应 。 就在同月 ， 博郡汽车也发布公告宣布造车失败 ， 将出售车型平台等相关技术 。
今年7月初 ， 赛麟汽车董事长王晓麟因涉嫌犯罪 ， 被当地公安机关带走调查 ， 众多被拖欠工资的员工纷纷离职 ， 赛麟汽车就此散了；而在上个月 ， 最先入局的长江汽车和众泰新能源也相继发布了破产清算的通知 。
三大死因
“没有200亿元不要来造车 。 ”
这句话曾是蔚来汽车创始人李斌对于造车这件事需要花多少钱的判断 ， 这个数字也成为了行业内公认的“造车门槛” 。
李斌之所以会得出这个数字 ， 是因为他明白造车是一个短期需要投入很多、但无法立即获得回报的生意 ， 这就意味着烧钱的速度将会很快 。
但长江汽车、前途汽车和赛麟汽车等车企 ， 显然在一开始就远远低估了造车的烧钱程度 。
长江汽车2016年在拿到五龙电动车投资的51亿元就开始了新能源电动汽车的研发 ， 据企查查数据显示 ， 长江汽车在其后的四年里均无任何融资信息 ， 这就等于说长江汽车靠着51亿元活着 。
造车几年同样没有融资的还有前途汽车 。
对于前途汽车来说 ， 其创始人陆群带着上一波创业融的20多亿元就信心满满地敲开了造车的大门 。 但对于烧钱的造车来说 ， 这两家投入的这点钱自然很快就烧没了 ， 导致的结果就是没有资金来量产出车 。
通过长江汽车官网显示 ， 旗下共有四款车型 ， 包含“奕阁”、“奕胜”、“益众”、“逸酷” ， 其中前三款为电动商用车 ， 逸酷为小型纯电SUV 。 根据媒体报道 ， 由于缺乏资金支持 ， “逸酷”在2016年发布后就未量产 ， 而前面三款商用车也在2019年下半年相继停产 。
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前途汽车同样陷入无法量产的困境之中 。 在其产品规划下 ， 除了主打高端市场的K50实现量产 ， 之后推出的主打中低端市场和微型车的K20和K10均因资金问题无法走到量产那一步 。
除开长江和前途这两家车企 ， 对于其他三家车企来说 ， 资金方面的问题并不是那么急迫 。
据企查查数据显示 ， 众泰汽车自2008年入局新能源造车后 ， 截至目前不仅已完成了三次融资 ， 而且在2017年通过金马股份对其以116亿元的收购完成了“借壳上市” 。
博郡汽车虽然没有像众泰那样上市 ， 但在成立后至今却已完成了6轮的融资 ， 其中的股东不乏中化国际这样的石化行业的巨头 。 而根据天眼查数据 ， 赛麟汽车也在2018年12月完成了价值111.11亿人民币的A轮融资 。
其中 ， 除了博郡汽车在2019年与一汽夏利联手成立合资公司才“曲线救国”获得了造车资质 ， 不太差钱的众泰汽车和赛麟汽车均已实现量产 ， 但最后 ， 它们为什么还是失败了？
这个问题的答案就藏在这两家车企的产品端 。
就在去年赛麟汽车的发布会上 ， 其创始人王晓麟反复提及“超跑”一词 ， 并喊出“帮更多中国人实现‘超跑梦’”的口号 ， 但让所有人大跌眼镜的是 ， 这场发布会最终推出的却是小型A00级别的电动汽车赛麟迈迈 。
而在去年的汽车市场上 ， A00级别的车型已无法生存 。 据乘联会数据 ， 国内A00级别车型的销量这两年急速下降 ， 去年更是以43%的下降率成为销量下跌最快的细分市场 。
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即使在这样萧瑟的市场环境下 ， 赛麟汽车还是将这款“老头乐”定价为15.88万-16.88万元 ， 几乎赶上了同年量产的小鹏G3的价格 ， 以至于被外界评论道：“能卖出去 ， 就成奇迹了 。 ”
事实证明 ， 奇迹并未发生 。 据相关媒体报道 ， 在去年双十一期间 ， 这款车曾短期登陆过天猫平台 ， 仅上线一个月 ， 总共卖出了三辆车 。 而交强险数据则显示 ， 截至今年5月底 ， 迈迈在全国上险量仅为27辆 。
相较于赛麟汽车花了三年时间憋出一款“老头乐” ， 同样缺乏核心汽车技术的众泰新能源为了造车 ， 更为简单粗暴、直接做起了“山寨车” 。
回看这些年众泰推出的新能源汽车 ， 在2015年推出的众泰2008 ， 一经推出就被业内吐槽为从内饰到外形都像极了丰田旗下的“特锐” ， 但由于后者在国内量产不多 ， 众泰2008一时间还是受到了消费者的欢迎 。
有了众泰2008的成功 ， 众泰汽车在“山寨化”上一发不可收拾 。
2014年前后 ， 众泰在用轿车试水遭遇碰壁后 ， 又开始布局SUV车型 。 于是 ， 一款前脸模仿大众途锐、侧面模仿奥迪Q5的众泰T600正式诞生 。 虽然该款“山寨车”也颇受市场欢迎 ， 但由于一直是山寨 ， 众泰本身缺乏市场规划和产品定位 ， 从2017年开始出现了销量连年下降的情况 。
对于新能源车企来说 ， 产品不能打已经是硬伤 ， 而造车战略方向出问题 ， 就是致命的 。
在前途汽车诞生之初 ， 其创始人陆群就制定了先用高端跑车打开市场 ， 之后再推出中低端产品来扩大市场 。 这一战略现在看来 ， 其实与特斯拉、蔚来等新能源车企一开始的战略并没有太大区别 。
但在业内看来 ， 前途的高端跑车K50本身的定位 ， 就决定了它无法成为一款能走量的车型 ， 因为这款车对标的就是保时捷718这样本身就很小众的车型 ， 再加上K50车型本身表现并不亮眼 ， 无法形成一定的市场优势 。
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而被用来打开中低端市场的前途K20与K10 ， 也因为资金问题无法实现量产 ， 前途汽车的市场战略就此败北 。
对于赛麟汽车来说 ， 造车的战略同样不清晰 。
据一位接近赛麟汽车的人士对中国新闻周刊表示 ， “赛麟刚开始做SUV对标的是大众途观 ， 以抢夺20万左右的市场 ， 但很快其创始人王晓麟又将对标对象换成了保时捷的麦肯 ， 从20万到60万左右的变化 ， 就意味着之前所有的规划都得推倒重来 。 ”在这样的变化下 ， 最后只推出了一款“老头乐”赛麟迈迈 。
除此之外 ， 像长江汽车和众泰新能源同样没有很好的战略支撑 。 前者在发展初期除了做SUV电动汽车之外 ， 还在同时兼顾电动商用车和C级轿车；后者更是一味迎合市场 ， 以至于走上“山寨”的弯路 。
回过头来看 ， 这些车企在风口中倒下 ， 也就并不令人感到意外了 。
“大洗牌”还在继续
去年3月26日 ， 对于每一个新能源汽车赛道上奔跑的选手来说 ， 都是值得记住的一天 。
这一天 ， 工信部联合财政部、科技部和发改委等四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》 ， 通知明确指出要降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车的补贴标准 ， 并表示续航里程小于250公里的纯电动乘用车直接“断奶” 。
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在业内看来 ， 这个通知的落地就像是吹响了一声哨声 ， 而在这一哨声之后 ， 国内新能源汽车行业的“大洗牌”也正式开启 。
在这样的影响下 ， 去年一度被称为“新能源汽车行业自发展以来最为黑暗的一年” 。
这样说并不是没有原因的 ， 彼时理想汽车创始人李想通过多方苦苦找钱 ， 才让旗下第一款理想ONE开始量产；
由于“维权风波”的影响 ， 小鹏汽车CEO何小鹏只能自掏腰包领投完成了无人问津的C轮融资；
而对于蔚来来说 ， 不仅经历了核心管理层的离职 ， 甚至还面临着退市的危险 ， 以至于李斌被称为“2019年最惨的人” 。
站在第一梯队的“三兄弟”都这么惨 ， 在他们身后的新能源造车企业们的处境更不用说 。
从去年4月开始 ， 敏安汽车、国金汽车、长江汽车和拜腾汽车相继曝出变相裁员、停工停产的消息 ， 而被视为国内新能源造车开荒者的游侠汽车甚至最终被收购 ， 一时间行业内哀声连连 。
然而 ， 这样的洗牌一直在继续 。
随着今年初特斯拉的强势进入国内市场和“黑天鹅”疫情的突然爆发 ， 让这个行业的大洗牌开始加速 。
据IT桔子统计 ， 2020年新能源造车死亡的企业名单中 ， 不仅包括了去年就被曝已经出问题的长江汽车 ， 同时众泰新能源、赛麟汽车、博郡汽车和前途汽车等新能源造车企业同样在这份名单上 。
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“这样的行业洗牌 ， 从长远来看 ， 对整个行业的发展是有利的 ， 因为这个过程本身就是在去粗取精 ， 将一些骗补的、摸鱼的车企剔除出行业 ， 留下真正在用心造车的企业持续进步 ， 这是一种良性发展 。 ”新能源汽车行业从业者刘凯对连线出行这样表示 。
在这样行业大洗牌的背景下 ， 蔚来、小鹏和理想反而逆势而上 ， 在销量、研发、电池、自动驾驶方面都在前进 。
正如李斌在前段时间接受钛媒体专访时所说的：“新能源汽车行业在进入2020年之后 ， 也同时进入了一个新的阶段 ， 就像从排位赛进入到了资格赛中 。 ”由此 ， 想要真正留到最后的车企不仅要有一个不错的产品 ， 还需要在动力电池、自动驾驶、品牌认知等方面的持续投入 。
现在来看 ， 蔚来、小鹏和理想等第一梯队的车企与二、三线中还活着的车企之间 ， 形成了一条“分水岭” ， 这条分水岭的纵深也在随着行业的洗牌愈来愈大 。
形势正在变得更为严峻 。
12月13日 ， 新能源智能汽车生态高峰论坛上 ， 中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋对媒体表示 ， 新能源汽车的补贴政策将在2-3年后完全退出 。
此外 ， 除了特斯拉这样肉眼可见的威胁之外 ， “造车三兄弟”也正逐步丰满自身的羽翼 ， 吉利、比亚迪和长城等自主车企与奔驰、宝马和奥迪这样的外资车企也都不会放过任何机会 ， 在这个战场上奋力厮杀 。
合纵联盟也在进行 ， 前段时间 ， “不造车”的华为与长安汽车、宁德时代联合宣布将要入局新能源造车 。
阿里巴巴、上汽和浦东新区随即联合宣布打造全新智能电动汽车品牌“智己汽车” 。 而就在昨天 ， 据36氪报道称 ， 百度也将联合吉利汽车在内的数家车企组建电动汽车合资企业事宜 。
在业内看来 ， 这样的“强强联合”所生产出来的新能源汽车 ， 有很大可能会对整个新能源汽车行业造成冲击 ， 不仅会对特斯拉、蔚来这样较为成熟的车企带来影响 ， 同时也会对二、三线的车企带来巨大的威胁 。
“在这样多方强势力量集聚的行业大洗牌下 ， 可以预见的是 ， 在未来一段时间里倒下的新能源造车企业还会有很多 。 ”刘凯这样对连线出行说道 。
在持续洗牌的大浪潮里 ， 今年还活着的车企们 ， 最终能否最终迈过“生死线”？
（应受访者要求 ， 文中刘凯为化名 。 ）
【|2020，多少新能源车企倒在风口中？】（声明：本文仅代表作者观点 ， 不代表新浪网立场 。 ）
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