混合动力技术在汽车运动中的前世今生( 三 )_

这套系统很轻，也就30-40kg，以锂电池的形式储能，每圈最大储能为400KJ，最大释放功率为60千瓦，持续释放时间为6.67秒。
由于当时不是强制性，因此只有法拉利，迈凯伦，雷诺跟宝马使用。在赛季后半段，因为雷诺跟宝马觉得KERS并不能带来预期的效果，他们选择了放弃使用。
在2009赛季，Lewis Hamilton为迈凯伦在匈牙利站夺得了混合动力F1赛车的第一场胜利，在瓦伦西亚站，他为迈凯伦夺得了混合动力F1赛车的第一个杆位，这些记录，毫无疑问是鼓舞人心的。

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在2010赛季，大家都没用KERS。但在2011赛季，FIA宣布把赛车的最低重量由620kg提升至640kg，如果不好好利用这20kg，岂不是浪费了？就这样，大家在2011年都用上了KERS。
而在运动车领域，FIA与西方汽车俱乐部（ACO）在规则中声明，在2012年世界耐力锦标赛（WEC）将会引进混合动力系统，每圈最大储能为500KJ。
当时已经阔别勒芒原型车（LMP）组别已经10年的丰田，得益于新规，决定重回最高组别。

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值得一提的是，新的丰田LMP赛车，TS030上使用的技术，大多可以在局长之前提到Supra HV-R上可以找到，比如那个超级电容。
能量回收到超级电容后，会全部释放于后轴上。

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而作为常胜将军的奥迪，则采取了另一种储能方式，他们把来自Williams的飞轮装置，安装在了R18赛车上。
释放时，会把所有能量都用在前轴上。

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在2012跟2013年赛季的比赛中，得益于混合动力技术，丰田与奥迪所在的LMP1 HY（Hybrid）组别，与其它私人车队的LMP1拉开了不可逾越的差距。厂商在混合动力技术上的庞大开销，以及极度依赖厂商参与的特点，让整个锦标赛渐渐走向一个不可持续的方向发展。

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在2014年，F1跟世界耐力锦标赛的规则再一次进行大改。
F1方面，采用新的涡轮增压发动机，KERS被MGU-K所取代，最大功率提升到了120千瓦，电池组每圈储能增加至4MJ，释放时间增加至33.3秒。
最重要的一项技术毫无疑问是热能回收系统（MGU-H）。原理很简单，就是利用连接涡轮叶轮与泵轮的那根轴，来驱动热能回收电机。这些回收后的能量流回到电池，用来驱动MGU-K或者涡轮增压器。
然而要真正把它给做好，却是极端困难。因为涡轮的工作环境温度很高，如果MGU-H或那根轴做不好，很容易导致发动机故障。MGU-H也是各厂商动力单元性能差距如此之大的重要原因之一。
新规从2014年到现在，经过多年的升级，目前整套动力单元的热效率已经超过50%。
也正是由于不断的升级，动力单元的开销已经到达了一个不可持续的地步了。单单是升级研发，动力单元的运作，每年开销轻轻松松就能超过1亿美元。因此动力单元冻结规则，已经被FIA提上议程。

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来到WEC这里，可以用一个词形容这套规则，“激进”。在新规之下，电能的输出占到了综合功率输出的一半，单圈最大回收能量达到了8MJ。这也意味着赛车要有更高效的电池，更加高效的电机。