混合动力技术在汽车运动中的前世今生( 四 )_

在2014年赛季，保时捷加入到了奥迪与丰田的竞争行列中。同样地，三家厂商采用不同的储能方式。丰田使用超级电容，奥迪使用飞轮，保时捷使用锂电池。
奥迪由于飞轮储能的限制，仅能储存2MJ能量，而丰田跟保时捷是6MJ。
得益于强大的电机加持，刹车盘制动的要求变低了，所以我们看到奥迪在前刹车盘仅仅采用了两道缝，作为刹车通风（下图2和3）。

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随着时间的推移，大家在储能方式上逐渐趋同。
到了2016年，三家厂商的储能方式都使用了锂电池，奥迪用6MJ级别，保时捷跟丰田则用8MJ级别，在效率上也有了巨大提升。以丰田在勒芒24小时为例，在2019年的TS050赛车比2013年的TS030赛车少用了300kg燃油，多跑了500km。

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但对于WEC的噩耗来了，由于“排放门”的影响，大众集团决定不再以厂商的身份参与WEC，于是在2017与2018年，奥迪与保时捷相继退出。由于混合动力技术的高昂价格，大厂商不愿意投资，私人车队也没有能力使用，就这样经过2018，2019以及2020三年丰田的完全统治，曾经辉煌一时的LMP1组别，在2021年将会被Le Mans Hypercar（LMH）组别替代。

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新的LMH组别一个主要目的是能够把成本降下来，吸引更多的车企参赛。
于是规则把最大综合马力限制为500千瓦，电机最大输出为200千瓦，几乎是LMP1时代的一半。那到底实施效果如何呢？明年可见分晓。
普及阶段
在发展阶段部分，大家可以看到，局长并没有说到其它的锦标赛。因为现实就是，由于混合动力技术在汽车运动领域的高昂成本，除了F1跟WEC两项顶级赛事，其他人根本就用不起。

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随着时间的推移，技术的进步，规则的变化，这一局面正在方式改变。
这些年来，我们经常听到“统一部件”这一名词。这个词的意思跟字面意思一样，大家用一样的部件。这种措施所带来的直接效果，就是车队不必参与这个部件的研发，从而节省了大量的成本，同时也为规则制定者在管理上带来便利。
既然如此，那混合动力系统不也可以作为统一部件进行采购吗？是的，现在很多主流锦标赛，都打算这样做的。
小伙伴们又要问了，那为什么以前不这样做呢？因为当时的底盘难以容纳一整套混合动力系统，比如Indycar，他们原有的DW12底盘（2012年）根本就放不下电池电机这种东西，因为底盘最初的设计就没考虑到这点。

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但是现在不一样了，首先是技术的进步，带来混动系统的小型化。再者就是很多主流锦标赛现有规则的生命周期已经到尽头了，未来一两年将会进行对规则的大改。到时底盘在设计初期就考虑到混动系统的安装，车队在供应商那里购买整套系统之后，买回来直接装就行了，这样就极大地降低了使用的成本。而这也正是为混动的普及铺平了道路。
当然，正所谓一分钱一分货，与当时LMP1的那些动辄300千瓦的高功率密度系统不同，这些统一规格混动系统的功率大多在30-100千瓦。比如BTCC（英国房车锦标赛）上的那套50V的微混系统，仅产生30千瓦的功率，但对于这种级别的赛事已经足够了。