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头图来源 | 神龙官方
步入产能接盘时代 。
作者 | 吴晓宇编辑 | 李欢欢
来源：36氪-未来汽车Daily
1997年 ， 标致将位于广州的工厂以1美元的价格“贱卖”给广州本田 。
25年后 ， 历史竟然再次重演 。 据财经网报道 ， 神龙二厂已完成转让 ， 将由东风本田接手 ， 用于生产新能源汽车 。 “这家工厂大概率是本田此前官宣的落户在武汉经开区的新能源工厂” ， 有接近神龙的消息人士向未来汽车日报透露 。
针对上述消息 ， 截至发稿 ， 东风本田回应称 ， 新工厂的相关工作确实在有序推进中 ， 但具体用途尚不明确 。
由东风集团和法国PSA集团合资建立的神龙汽车 ， 曾是上世纪90年代武汉市最大的合资企业 ， 旗下拥有东风标致和东风雪铁龙两大品牌 。 神龙二厂更是被誉为“PSA集团全球样板工厂” 。
然而如今 ， 也难逃被卖掉的命运 。
听到“卖厂”的消息 ， 林磊并不感到意外 。 在神龙汽车工作了12年 ， 林磊见证了神龙汽车的兴衰 ， 眼看着神龙工厂在神龙大道上“谢幕” 。
“2021年一整年 ， 神龙一厂都处于拆除中” ， 林磊回忆 ， 去年8月 ， 神龙大楼被实施爆破 ， 不一会儿就被夷为平地 ， 唯一还值点钱的废铁、空调被统统卖掉 。 一厂“消失”了 ， 神龙二厂也已冷清多年 ， 总装生产线停产了许久 ， “有几次白天进去也是黑压压的一片” 。 神龙大楼被爆破两个月后 ， 数百号人涌入神龙二厂 ， 同时作业 ， 将生产设备拆走搬至三厂 。 如今 ， 厂房内只剩下空荡荡的钢结构框架 。
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神龙一厂 受访者摄于2021年10月
神龙工厂被转手 ， 并不是偶发事件 。 2022年开年不足两个月 ， 工厂易主的故事正在频繁上演 。 据未来汽车日报不完全统计 ， 已有3个闲置工厂分别落入比亚迪、长城、东风本田的口袋 。 将时间线再拉长 ， 自2020年下半年开始 ， 有近15家边缘车企的工厂被接盘 。
车企之间的工厂交易 ， 折射出新旧能源时代正在加速交接 。 过去的一年 ， 产能短缺成为新能源车企实现交付的“一大阻碍” ， 与此同时 ， 需求仍在不断增加 。 据乘联会预测 ， 2022年新能源汽车销量有望突破600万辆 。
为了抢食更多蛋糕 ， 收编闲置产能成为头部车企的头等大事 。
产能利用率不足15%
神龙二厂被东风本田回购 ， 已经是神龙人心中“公开的秘密” 。
早在2019年7月 ， 神龙汽车曾在内部推进一项代号为F99的产能布局调整计划 ， 林磊也参与其中 。 据他介绍 ， 在之后的一两年 ， 神龙一厂、二厂的生产线全线迁入了神龙三厂 ， 位于神龙大道的神龙一、二厂逐渐成为闲置工厂 。
神龙一厂被武汉经开区政府收储 ， 改做商业用地 。 神龙二厂则下落不明 ， 彼时有消息称 ， 神龙二厂将同设备一起整体出售 ， 潜在买家是东风日产和东风本田 。
“除了配合武汉的城市规划 ， 卖工厂也是为了给神龙‘瘦身健体’ 。 ”
作为上世纪90年代武汉市最大的合资企业 ， 自1992年开始 ， 神龙汽车一共建设了四座工厂 ， 一厂和二厂比邻而坐 ， 三厂位于武汉市珠山湖大道 ， 四厂位于四川成都 ， 四座工厂合计规划年产能约为111万辆 。
产能超百万 ， 利用率却跟不上 。 2018年至2020年 ， 神龙汽车年销量连续大幅下滑 ， 分别为25万辆、11.7万辆和5.02万辆 。 以销定产的方式下 ， 神龙汽车的产量均在15万辆以下 ， 产能利用率不足15% 。
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来源：华经产业研究院
车子卖不出去 ， 大量员工无事可做 ， 林磊回忆道 ， “有时候二厂门口穿便装的人（休息的工人） ， 比厂内干活的人都多” 。
神龙为此白白付出了昂贵的人工成本 。 一位业内人士告诉未来汽车日报 ， 以2018年行情计算 ， 一条可制造三个车型的生产线 ， 大致需要4000个工人 ， 按照每个工人月薪5000元计算 ， 仅一条闲置生产线的人工成本便高达每月2千万元 。
如此一来 ， 神龙的财务数据便每况愈下 。 2018年 ， 东风集团发布的财报显示 ， 神龙汽车及东风标致雪铁龙汽车销售亏损约35.6亿元 ， 亏损同比扩大680% 。 2019年上半年 ， 神龙汽车亏损额更高达25亿元 。
一场人事调整随之拉开序幕 。 2019年8月 ， 神龙公司称 ， 由于产量下滑导致产能利用率不高 ， 出现了一定的人员富余 。 神龙通过多种途径安置富余人员 ， 有部分员工被派去支援东风本田等其它东风系车企 ， 林磊便是其中一员；还有部分员工拿到补偿后 ， 自愿与公司协议离职 。
回想当年 ， 神龙汽车也曾有过高光时刻 。
90年代 ， 神龙汽车与上海大众、一汽-大众并称为三大合资车企 。 1995年 ， 神龙第一辆富康轿车在开发区下线 ， 圆了武汉市的轿车梦 。 2015年 ， 坐拥东风标致和东风雪铁龙两大品牌的神龙 ， 以71万辆的成绩达到销量顶峰 。
林磊初入职神龙时 ， 这里曾是武汉工业旅游的“打卡地” ， 每年都有武汉中小学组织学生参观学习 。 他还清晰地记得 ， 神龙大楼的牌匾下面有一条红色的横幅 ， 上面写着“神龙当自强 ， 神龙有希望” 。
“法系车喜欢‘把肉埋在饭底下’ ， 车子用料不错 ， 但公司应变能力不足 ， 很难及时满足用户的多元化需求 。 ”林磊认为 ， 这一切都是因为“法方过于自信、过于傲慢” 。
神龙也意识到问题所在 。 神龙公司董事长张祖同曾坦言 ， 过去神龙与PSA集团沟通不足 ， 对中国市场研判不够 ， 导致公司内部分歧偏多 ， 整体运行效率较低 。 几番调整之后 ， 2019年9月 ， 神龙汽车正式推出“元”复兴计划 。
改革之下 ， 神龙汽车销量有所起色 ， 2021年全年销量同比上升100.07%达10万辆 。 其中 ， 2021年9月推出的东风雪铁龙凡尔赛C5X是“销量主力军” ， 上市4个月销量达到1.3万辆 。
“卖掉工厂所得到的资金 ， 还能帮助神龙进一步复兴 。 ”
东风本田扩产忙
当神龙为产能闲置而犯愁时 ， “兄弟企业”东风本田却在想方设法提高产能 。
财报显示 ， 2021年 ， 东风本田的累计产量为76.41万辆 ， 终端销量达到76.18万辆 ， 产销双双突破70万辆大关 。
如果不是产能受限 ， 东风本田的销量或许还不止于此 。
据东风本田官网显示 ， 东风本田坐拥三家整车制造工厂 。 自2004年以来 ， 东风本田一厂、二厂陆续建成投产 ， 合计年产能51.2万辆 。 2019年4月 ， 东风本田第三工厂正式投产 ， 该工厂具备新能源汽车生产能力 ， 年产能12万辆 ， 且可以根据需求变化 ， 后续产能增至每年24万辆 。 整体来看 ， 三家工厂年产能最多达75.2万辆 ， 无法满足东风本田的销量需求 。
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来源：东风本田官方
2022年却是东风本田的“产品大年” 。 今年内 ， 东风本田将推出思域混动版、全新XR-V、全新CR-V等多达8款新车 ， 年销量有望进一步提升 。
与此同时 ， 本田在华电动化战略也在持续加快 。 “如果不能在中国市场赢得电动化竞争 ， 就将被全世界淘汰 。 ”2022年1月 ， 本田中国本部长井上胜史接受采访时直言 。
2021年10月 ， 在本田中国电动化战略发布会上 ， 本田决定2030年以后不再在中国市场投放新的燃油车 ， 同时 ， 还发布了全新纯电动车品牌e:N 。 其中 ， e:NS1是东风本田的首款e:N品牌纯电车型 ， 预计于2022年春季上市 。
按照规划 ， 2023年前 ， 东风本田将推出超过10款电动化车型 ， “力争到2030年销售80万辆纯电动汽车” ， 2025年前电动化车型市场份额将达到50%以上 。
燃油车产能已经不足 ， 再加上新能源车销量需求 ， 扩充产能便成为当务之急 。
2022年1月5日 ， 东风本田宣布 ， 已与武汉经开区签署电动车新工厂项目投资协议 。 该工厂占地面积63万平方米 ， 总投资约100亿元 ， 初期将建成12万辆的年产能 ， 规划产能25.6万辆 ， 计划于2024年正式投产 。
上述工厂是东风本田第四家整车生产工厂 ， 也是本田在全球第一个新能源标杆工厂 。 东风本田负责人表示 ， 新能源工厂项目计划生产本田全新的e:N系列电动化车型 。
接近神龙的消息人士王蒙称 ， 神龙二厂所在地块或许就是本田所规划的“全球第一个新能源标杆工厂” 。 官方资料显示 ， 神龙二厂年产能为15万辆 ， 最大产能可超过20万辆 ， 符合东风本田的预期 。
神龙二厂位于经开区 ， 被称为“中国车谷” ， 亿咖通（吉利旗下智能网联企业）、路特斯全球总部及新能源基地、小鹏新能源汽车武汉制造基地等企业均落户于此 ， 这样的地利“有利于企业间资源共享 ， 形成协同效应 ， 降低物流等成本” 。
收购闲置工厂蔚然成风
事实上 ， 不只是东风本田 ， 进入2022年 ， 比亚迪、长城均化身“买厂大户” ， 再加上造车新势力 ， 工厂交易变得频繁起来 。
2月8日 ， 有消息称 ， 长城汽车收购了位于山东省临沂市的众泰汽车生产基地 ， 该工厂年产能为12万辆 。 不久前 ， 比亚迪接手大乘汽车的抚州生产基地 ， 计划在旧工厂的基础上增加电池装配线、天幕涂胶机器人等设施 ， 改造为电动车生产线 ， 并将于4月15日完成首车下线 。 2021年12月才官宣造车的牛创汽车 ， 也于近日拿下了大乘汽车常州工厂 。
如果将时间线再拉长 ， 有实力的车企收编边缘工厂的闲置产能 ， 其实从2021年便已开始 。 吉利先后入手山东的国金汽车生产工厂、长沙的猎豹工厂 ， 重组了力帆汽车 ， 长城也迅速接管了猎豹的荆门生产基地 ， 汉腾的二期工厂以及汉龙的大冶工厂 。
“汽车大厂”频频出手抢购闲置产能 ， 最主要的原因是备战新一轮新能源市场竞争 。
乘联会预期 ， 2022年新能源乘用车销量为550万辆以上 ， 渗透率将达到25%左右；新能源汽车销量有望突破600万辆 ， 渗透率预计为22%左右 。
小鹏汽车董事长何小鹏认为 ， 10万辆年交付量这个门槛 ， “新造车最晚在2022年都会迈过去” ， 并为小鹏制定了2022年的销量目标：确保全年销量25万辆 ， 同时冲击30万辆销量 。
传统车企的“野心”更大一些 。 吉利汽车表示 ， 2025年销量目标为365万辆 ， 其中新能源车占比超40% 。 长城汽车计划2025年实现年销400万辆 ， 新能源汽车占比更高 ， 将超过80% 。
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来源：长城官方
在宏大的2025战略指引下 ， 头部车企需要与时间赛跑 ， 快速扩张产能 。
王蒙认为 ， 自建工厂在确定地址后 ， 要面临一系列流程 ， 比如报建审批、拿到建设土地所有权 ， 再开工建厂 ， 耗时相对较长 ， “通常需要2到4年” 。 即使是创造了“中国速度”的特斯拉上海工厂 ， 一期工程也花了近一年时间 。
因此 ， 车企纷纷将目光瞄向现有的工厂 ， 收购后改造成新能源工厂 ， 比起新建一个工厂耗时较短 ， “大约数月到一年（不等）” 。
另一方面 ， 经过一轮又一轮车企淘汰赛 ， 目前 ， 中国市场有大量闲置工厂亟待整合 。 工信部曾统计称 ， 2020年 ， 有400余家车企闲置产能超过2500万辆 ， 新能源汽车产能利用率仅5% ， 并呼吁“企业兼并重组、做大做强 ， 提高产业集中度” 。
当旧工厂加速披上新能源的外衣 ， 电动车江湖也将迎来重要发展阶段 。
“我认为2024、2025年开始 ， 新能源汽车行业将进入最终的决赛阶段 。 ”蔚来创始人、董事长李斌在今年1月接受媒体采访时曾预测道 。
【市场资讯|汽车大厂，“疯抢”产能】（为保护受访者隐私 ， 文中部分人物为化名）
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