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席卷全球汽车行业的这场大变革 ， 是从动力革命开始的 。 当电力逐渐取代化石能源 ， 随之而来的是驱动系统、底盘架构等一系列的变化 ， 但是电动化只是这场变革的上半场 ， 真正让汽车从普通的出行工具脱胎为新一代智能移动终端的 ， 是智能化引领的下半场变革 。
在这场智能化变革中 ， 智能驾驶成为了核心驱动力 ， 也是评价一家车企智能化水平的核心指标 。 进入2022年 ， 智能驾驶领域的比拼已经从高速域辅助驾驶的比拼进阶到了城市域辅助驾驶阶段 。
未来 ， 谁能率先大规模量产落地城市域辅助驾驶产品 ， 谁能基于用户真实反馈快速提升体验 ， 做到产品的持续迭代升级 ， 谁就能在智能驾驶的赛点之战中抢占先机 。
三种路径 ， 孰优孰劣
如今 ， 高速域辅助驾驶系统几乎已经成为了新车标配 ， 但是现阶段敢对外宣布已具备高阶城市域辅助驾驶能力的企业却只有四家：特斯拉、魏牌、小鹏、华为 。
特斯拉最早推出了FSD ， 但是城市自动辅助驾驶迟迟无法引入国内；国内车企中 ， 魏牌在成都车展宣布城市NOH将首搭在摩卡DHT-PHEV激光雷达版上；小鹏汽车正面向广州地区的P5用户推送城市NGP；华为的城市NCA则通过极狐阿尔法S HI版量产落地 。
这几家的智能驾驶解决方案十分有代表性 ， 恰好涵盖了目前智能驾驶行业的几种路径 。
特斯拉的纯视觉路线是最激进的 ， 先是舍弃了高精地图和激光雷达 ， 后来逐步弃用毫米波雷达和超声波雷达 。 这意味着特斯拉全车都不再使用雷达 ， 辅助驾驶完全依赖8颗摄像头 。 优点是能大大节约造车成本 ， 降低自动驾驶面向消费市场的门槛 。 缺点是很多摄像头无法覆盖的场景没法兼顾 ， 所以会出现诸如系统将白色货车车身识别为云朵的Bug ， 并由此引发了多起交通事故 ， 业界对这种激进的做法存在广泛的争议 。
魏牌、小鹏、华为和其他绝大多数厂商都选择了与特斯拉不同的融合感知路线 ， 其中又分为两个流派 ， 小鹏、华为等厂商“重地图” ， 依靠高精地图这个“外挂”来规避各种风险；而魏牌则开创性
对于“重地图”的厂商来说 ， 高精地图虽然比普通地图信息更丰富 ， 站在上帝视角对实时环境进行事无巨细的描绘 ， 但是由此也产生了一系列问题 。 从成本和地图鲜度的角度来看 ， 城市开放道路的高精地图测绘难度远大于高速和快速路 。 像高德这样的头部选手 ， 2021年底也只完成了国内近30个城市的主干道采集 ， 总里程近20万公里 ， 而国内城市道路总长近1000万公里 。 在地图鲜度上 ， 拥有国内最大规模采集车队的百度 ， 目前高精地图也只能做到一个季度迭代一次 。
【智能驾驶的“街头巷战”，谁将率先杀出重围？】此外由于高精地图的采集测绘涉及数据敏感性 ， 受到严格的政策限制 ， 图商的测绘资质也存在复审不通过等风险 。
所以依靠高精地图落地城市域辅助驾驶功能的厂家 ， 在技术落地方面只能“采集一城、落地一城” ， 具体落地城市还要取决于当地政策 。 像搭载华为NCA的极狐阿尔法S HI版之前对媒体开放的试乘体验就只选择了深圳和北京 ， 原因是深圳率先审批发布了城市高精地图 ， 而北京只有五环外有特定的示范区域 。
这一点我有很切身的感受 ， 之前体验极狐阿尔法S HI版时 ， 就只能在北京五环外的固定路线感受一圈 ， 给人的感觉就是智能驾驶被束缚住了手脚 ， 施展不开 。
这就让不过度依赖高精地图的“重感知”路线优势更加明显 ， 所以越来越多厂商都开始往魏牌率先提出的“重感知”路径靠拢 ， 比如华为和小鹏如今在对外口径上也开始淡化高精度地图的作用 。
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