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模型|特斯拉向左，Mobileye向右( 三 )

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尽管两家公司都在寻求逐步改进他们的驾驶辅助系统 ， 最终发展成完全自动驾驶的解决方案 ， 但Mobileye首席执行官Amnon Shashua认为 ， 特斯拉的方法是错误的 。 “通过在量产车上部署测试系统 ， 然后不断改进、改进、再改进 ， 听起来很合理 ， 但实际上这是一种蛮力的方式 。 ”
目前 ， 在技术架构方面 ， Mobileye已经形成了体系化组合 ， 在规模化量产方面 ， 包括传统的满足新车评级要求的L2级及以下ADAS系统（基于单目视觉或者毫米波雷达融合） ， Mobileye SuperVision（基于360度视觉感知的解决方案） 。

模型|特斯拉向左，Mobileye向右
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在面向L4级自动驾驶出行方面 ， 则部署了视觉感知、雷达和激光雷达感知并行冗余的Mobileye Drive（满足L4级Robotaxi场景要求） ， 同时还用上了高精地图REM众包以及RSS责任敏感安全模型 ， 来实现在不同地域的快速适配 。
这其中 ， 除了传感器配置和特斯拉的差异化 ， Mobileye再次强调了RSS责任敏感安全模型的重要性 。 作为一套通过数学公式定义的驾驶决策模型 ， RSS通过制定一系列逻辑上可行的规则和有关适当应对危险场景的策略 ， 明确了自动驾驶怎样才算真正做到安全驾驶 。
按照Mobileye的说法 ， 和数百万英里的实际日常行驶或者测试里程来进行验证不同 ， 因为RSS是一个数学模型 ， 只需要相应的场景测试来确保系统决策与规范匹配 ， 从而大大减少了验证的负担 。
同时 ， Amnon Shashua认为 ， 和特斯拉采集数据不同 ， Mobileye通过采集数据 ， 重点是理解“道路的语义” 。 在过去的五年时间里 ， 这家公司已经通过合作伙伴的车辆系统积累了超过500万英里的有效数据 。
有业内人士表示 ， 某种意义上来说 ， 特斯拉的马斯克对于自动驾驶的理解 ， 更坚定地植根于自己的信仰 ， 这适合一家汽车制造商的模式；而Mobileye更加务实 ， 作为一家供应商 ， 需要根据市场的变化、政策法规以及安全责任来进行灵活调整 。
这也可以从几年前双方“分手”时 ， 对于各自的评论可见一斑 。
Amnon Shashua认为 ， 全自动驾驶需要在复杂性和需要确保极高的安全性方面进行“范式转变” 。 特斯拉的做法 ， 在很大程度上会对Mobileye的声誉和整个行业都有很大影响 。 “我们认为 ， 在这个领域继续与特斯拉合作不符合公司的利益 。 ”
而马斯克表示 ， Mobileye与其他汽车制造商的协议使其无法跟上特斯拉的技术发展步伐 。 “因为他们作为第三方供应商 ， 必须支持适配其他汽车制造商同行的数百款车型 。 ”
此外 ， 和特斯拉相比 ， Mobileye的底气似乎更足 。 一方面 ， 母公司英特尔在芯片领域的实力和技术积累 ， 可以在下一阶段帮助Mobileye实现芯片层面的技术迭代 。 同时 ， Mobileye还在部署下一代传感器的自主研发 。

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