IT|限电，为什么还要搞电动车？( 二 )_限电，为什么还要搞电动车？

但这只是理论，残酷的事实是——电动汽车在制造阶段的碳排放，就比同类型燃油车要高。
绿色和平污染防治项目主任郑名扬告诉虎嗅：“电动汽车在车辆周期的碳排放是所有类型汽车中最高的，占其全生命周期的45.2% 。车辆周期主要包含原材料获取、整车生产、维修保养等阶段。其中的主要原因在于电池。”
在动力电池的生产过程中，原材料的获取和加工阶段依然是碳排放的主要来源，约占其全生命周期碳排放的70% 。相比于制造车身的主要材料——钢铁，生产单位质量锂、钴、镍和石墨的碳排放，普遍更高。
从电池的类型来看，生产磷酸铁锂电池和三元锂电池的碳排放强度分别为109.3kgCO2/kWh和104KgCO2/kWh 。比如说现在市面上，比较常见的容量约为60kWh的动力电池来说，生产一块电池的碳排放超过8吨。

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吉利汽车旗下极星汽车曾给出过一份全生命周期的碳排放足迹（LCA报告），其中提到：极星2从制造到下线一共产生了26吨碳排放量，略微高于同级别燃油车型。只有扩大到全生命周期中，电动车的碳排放才会低于燃油车。
以极星2双电机长续航版为例，在采用全球电力混合充电的环境下，其材料生产和使用环节产生二氧化碳排放量为50吨。在欧洲电力混合充电条件下，产生42吨二氧化碳排放量。如果采用风力充电，仅产生27吨二氧化碳排放，这意味着，在使用环节的排放几乎接近零。
那么问题就来了，电动车用的电，够“干净”吗？
二、又是煤电，拖了后腿
“相比于燃油汽车，电动汽车的全生命周期排放的确更低，但电动汽车并不是净零排放。”郑名扬告诉虎嗅，因为电动汽车的燃料周期碳排放比例，占其全生命周期的比例超过50% 。
换句话说，电动汽车的电力来源决定了产品本身是否真正绿色。根据国际清洁交通委员会的分析，按照现有的能源结构，以一辆中型乘用车为例，在欧洲，纯电动汽车的全生命周期碳排放比燃油汽车低66%-69%，在美国这个数字是60%-68%，而在中国这个数字是37%-45% 。
以中国，美国和德国三个国家的电力结构为例，德国的可再生能源发电比例最高，已经超过全部电力来源的50%，美国使用可再生能源发电的比例约为1/3，其余电能主要来自天然气和煤炭。相比之下中国使用可再生能源发电的比例接近1/3，但煤电依然是电力的最主要来源，这也是电动汽车行驶每公里碳排放较高的原因。
据国家统计局数据显示，以燃煤发电为主的火力发电量，占全国发电量比例为71.19% 。其次，才是水力发电，占比达到16.37%，然后是风力发电、核能。最后，才是太阳能发电，比重仅为1.92% 。