|百度的资本故事不好讲了_

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文/大摩财经
来源：大摩财经（ID:damofinance)
“无人驾驶”最近因蔚来事件被推上舆论的风口浪尖之际，百度带着新的无人驾驶解决方案亮相了。但这一次，百度讲出的故事，好像没那么动听了。
8月18日，百度召开了“百度世界大会” ，百度创始人、董事长李彦宏现场展示了百度Apollo“汽车机器人” ，声称其具备L5级自动驾驶能力，无需人类驾驶，甚至可以比人类驾驶更安全。
同时，百度还发布了自动驾驶出行平台“萝卜快跑” ，称百度无人车已先后在长沙、沧州、北京、广州等四个城市“开跑” ，预计3年之内会有30个城市接入“萝卜快跑”服务。
百度风风火火加码最热的智能出行赛道，但曾经的机构投资者正在抛弃百度。 ARK基金持仓信息显示，二季度“木头姐”削减了百度1.96%的仓位。今年初，在百度宣布造车后， ARK旗下三大基金ARKK、ARKQ及ARKW曾同时加仓百度，被认为是想在百度身上复制特斯拉的契机。
从“木头姐”重仓百度到如今削减百度仓来看，百度的故事似乎已经不再那么让人信服并且愿意追随了。
百度在今年3月回归港股二次上市，却出道即巅峰：百度最新股价133.5港元，较252港元发行价已接近腰斩。
仍然是家广告公司
百度在资本市场不被认可，说到底，是因其至今仍未摆脱“广告公司”的名头。
上周，百度刚刚披露了最新财报。今年第二季度，百度实现营收314亿元，同比增长20% ，但经营利润56.5亿仅同比增长1% ，远低于市场预期。
具体来看百度二季度的营收结构，在线营销收入190亿，占60.5%；爱奇艺贡献了76亿，占25%；其他的诸如云计算、AI、自动驾驶、小度智能家居硬件收入50亿，只占16% 。
在线营销是百度起家的业务， 2017年以前一直占比超过九成，此后占比逐年下滑，在本季度达到了历史新低。表面看，百度的多元化业务起色明显，但多元化质量并不高。
首先来看爱奇艺。
爱奇艺对百度的影响一言难尽。就生态价值来说，在BAT的竞争中，爱奇艺补齐了百度的长视频短板，也能带来不错的营收表现。但同时爱奇艺一直未摆脱亏损局面，是百度的“烧钱机器” ， 2018年上市至今已经亏损超过290亿。受短视频平台冲击，爱奇艺股价也一路下滑，目前市值仅有64亿美元。
再看百度云业务。百度最新财报并未披露智能云业务的业绩，仅表示在第二季度同比增长71% 。不过，百度云面对阿里云、华为云、腾讯云等市场领先者的强大竞争压力，市场份额居市场第四，且增长艰难。据市场统计机构Canalys数据，百度云去年三季度市场份额7.1% ，较去年一季度还有所下降。
至于自动驾驶业务，虽然百度在随后的世界大会上抛出了百度Apollo“汽车机器人”和自动驾驶出行平台“萝卜快跑” ，但这条赛路上的玩家都知道，在大规模商业化之前，很难切实地看到无人驾驶的实用价值。
全球来看，持续烧钱的自动驾驶更像是一条“不归路” ，行百里者半九十。受疫情压力， Uber已经将自动驾驶业务出售给美国自动驾驶技术开发商Aurora公司；竞争对手、硅谷明星Zoox也被亚马逊收购。
这也是为什么百度过往投入1000多亿搞研发，还是按广告公司被估值的原因所在。
值得注意的是，今年二季度百度由盈转亏，净亏损5.83亿，去年同期的净利润则为35.79亿。
百度出现亏损的主要原因是其投资的快手股价持续下跌。 “短视频第一股”快手在今年2月上市经历了短暂风光之后，股价一路大跌，半年的时间里从最高的417.8港元已经跌至67.5港元，下滑幅度达到84% ，市值也从最高峰的1.2万亿港元跌到2700亿港元。
这也导致百度在二季度的长期投资公允价值出现31亿元的亏损。
自动驾驶是百度新出路吗？
自动驾驶进入下半场逐渐成为行业共识，但如何进行“渡江之战”对于各家车企来说仍是未知数。
最近几天，蔚来用户车祸事故，让“自动驾驶”被推入到舆论的风口浪尖。虽然蔚来在回应中表示，自家车辆搭载的NOP系统其实是辅助驾驶，并不是自动驾驶，但是大众对自动驾驶彻底落地还是有了疑虑。
随后，特斯拉因为碰撞到停放在路边的紧急车辆，被美国国家公路交通安全管理局对其自动驾驶系统系统展开调查。和蔚来一样，特斯拉的自动驾驶功能其实也是辅助驾驶功能，同样是L2级别的技术。
百度的自动驾驶在技术革新之余，安全性到底如何？这才是大众关心的问题。
根据百度的演示， Apollo“汽车机器人”能够全程自动驾驶，实现左转、避让行人和其他车辆等操作。但这种可控条件下的道路测试，还不能证明百度无人驾驶的真正落地能力。
自动驾驶技术经过多年发展，各家企业投入资金不计其数，目前跑在路上的量产车仍停留在L2级别，百度想要让L4级别的自动驾驶落地，是不是想的过于简单了呢？
无人驾驶不仅需要“好的车” ，还需要“好的路” 。施工路面、非机动车、左转弯和行人是目前制约全自动驾驶汽车AI系统的主要障碍，除此之外还有雨雪、雾霾等问题。特别是在国内来说，不合规的“中国式过马路” ，和外卖骑手违反交规的新闻频发，更是对无人驾驶技术提出考验。
除此之外，无人驾驶的落地，还需要相关法律法规的落地。目前，百度是国内首个也是目前唯一一个拥有T4牌照的企业。 T4牌照是最高级别的自动驾驶测试牌照，这意味着百度可以生产、测试不具备方向盘和踏板的自动驾驶汽车，但这样的汽车能否上路，还需要相关监管部门界定。
值得一提的是，现有法律法规并不支持无人驾驶。 2017年的百度AI开发者大会上，李彦宏视频直播乘坐通过Apollo平台生产的无人驾驶汽车，在北京五环飞驰，因此被交警罚款200元、扣三分。
上海经信委副主任张建明此前在世界人工智能大会上表示， L5级别自动驾驶在特定场景下，在不远的将来有希望实现，但无条件L5可能是有很长的一段路走。
百度为自动驾驶规划的三大商业模式是：第一，为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案；共享无人车（Robotaxi）；第三，造车。
外界认为，百度通过帮助主机厂提供自动驾驶解决方案实现局部盈利可以期待。未来两三年内，真正将考验百度自动驾驶实力的，是其新发布的无人车出行服务平台萝卜快跑Robotaxi 。
Robotaxi是一款类似于自动驾驶的网约车APP ，用户可以使用该APP打到具备汽车机器人雏形的百度Apollo无人车，对标的是Waymo的叫车服务Waymo One 。
目前，百度在长沙等四地布局的Robotaxi 。 2021年上半年，百度Apollo自动驾驶出行服务已累计接待乘客超过40万人次，测试里程超过1400万公里。李彦宏此前在分析师电话上透露，预计到2025年Robotaxi的总成本将低于网约车。
但Robotaxi提供的无人车服务，不同于滴滴等网约车，其实是一种有限制的叫车服务，用户需要走到指定站点才能叫车，而且对于驾驶路线也有一定的设计限制。
需要特定地点上下车，走系统定制好的路线。就体验而言，百度的Robotaxi似乎离定制版的“地铁”更接近一些。
目前， Robotaxi每辆车都配备了安全员，职责是在极特殊情况下接管车辆。根据计划，下一步安全员可以放到“云端” ，每位安全员可以远程监控十几辆、几十辆车（已在首钢园区落地）。最终，人类安全员将彻底被人工智能替代。
但是百度的这个计划能实现吗？或者说要多久可以实现这个“下一步”呢？
可以对比的是，目前全球L4级别自动驾驶领导者、谷歌母公司旗下的Waymo ，但后者经历十多年发展，目前仍只有600辆车左右，仍未跑出美国凤凰城以及亚利桑那州。
虽然Waymo的叫车服务Waymo One在去年10月已经开始去掉安全员的尝试，但是至今仍局限在凤凰城郊区的固定区域。
从今年发生的特斯拉事件到如今的蔚来汽车事故，在生命安全的考验下，大众对于自动驾驶的态度更多的是：再等一等，看别人用的效果如何再做跟进。
至于百度造车，虽然已经在今年3月牵手吉利成立汽车品牌集度。但根据计划，集度首款量产概念车将到2023年才能开启交付。
新造车行业瞬息万变，三年前还是百家争鸣的市场，如今已经是头部三强共战特斯拉。百度想要在三年后拿出一款新车去和已经积累出技术优势和营销网络的竞争中抢食，难度可想而知。
除了自动驾驶业务，百度还在世界大会上拿出了已经量产的二代自研 AI 芯片昆仑芯2 。
百度的芯片公司已经在今年3月完成独立融资，领投方CPE源峰，投资方包括IDG、君联、元禾璞华等，估值约130亿。
百度一代昆仑AI 芯片产品采用14nm工艺，由三星代工，于2020年量产上市，当年放量规模约在 2万片， 2020年收入达2亿元。
本次推出的昆仑芯2采用7nm工艺，相比一代芯片主要为云端芯片，昆仑芯2拓展到云、端、边等多场景。
不过，现阶段而言，国产AI芯片的落地场景并不明晰。公开报道显示，百度的第一代昆仑芯片主要用于内部数据中心搜索引擎、语音识别等场景，下一步将向安防等外部市场拓展。
也就是说，现阶段而言，百度的自动驾驶还用不上百度自己的芯片，要和所有车企一样面临“缺芯”难题。
由此来看，国产芯片无非是百度再一次讲出的又一个看起来美好的故事。其中用意也很好理解。百度世界大会次日，百度公告拟发行规模3亿美元的5年期优先票据，以及规模7亿美元的10年期优先票据。
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