我说得可能有点绕 ， 我的意思是说对完全自动驾驶的要求和衡量还是应该有一个更科学的维度 ， 跟完全没有自动驾驶参与者比较 ， 而不是应该跟自己比较 ， 自然比较是一方面 ， 你为了做整体社会效益的考虑 。
还有一点就是分成驾驶辅助 ， 你应该去比较它有了驾驶辅助功能以后 ， 是否能带来安全性的显著提升 ， 而不是说应该面向事故去看 ， 因为说句难听的 ， 即使没有驾驶辅助、没有完全自动驾驶 ， 也有可能会发生事故 ， 你应该关注减少事故的可能性 ， 所以我觉得还是思考角度的问题 。
贾红兵：为什么提出这个问题？因为前几年 ， 包括沃尔沃 ， 很多主机厂提出了零伤亡、零事故、零污染的愿景 ， 他们描绘了一个特别美好的未来 ， 车辆会在任何道路上行驶不会发生事故 ， 但是其实我觉得这是过度理想化了 。
我看各家的视频包括展示的车辆 ， 我们现在社会应该探讨如果人类和机器共处 ， 是不是我们应该设立一个容错机制？是不是到了探讨这个问题的时候？比如我宣称或者我经过检测已经实现L5了 ， 但是我依然发生了事故 ， 这个时候社会治理是不是应该有相应的制度安排？怎么分配这个责任 ， 比如有保险 ， 怎么赔偿这个东西？这个时代是不是已经到来了？
肖健雄：关于这个问题已经存在好几年了 ， 已经解决了 ， 像中国的自动驾驶各示范运营区 ， 政府都有要求要买自动驾驶专用的保险 ， 在北、上、广、深各大示范区都有相应的要求 ， 国内的保险公司已经推出了相应的无人驾驶的保险险种 ， 这是存在的 。
这个问题没有大家想象的那么难 ， 难的是辅助驾驶 ， 辅助驾驶是人开还是电脑开不是很清楚 ， 出了事故谁负责？但是无人驾驶很清楚 ， 就是电脑负责 ， 作为电脑设计公司 ， 或者算法设计提供商 ， 除非是刹车本身坏了 ， 那可能是刹车提供商负责 ， 追究责任的话 ， 在无人驾驶领域是相对简单的 ， 因为全部数据都有 ， 把数据回放完全可以知道现场发生了什么 ， 可以找出具体哪个环节出了问题 ， 那个环节对应的相关方要负责任 ， 这个时候有保险公司的介入 ， 这套体系在整个链条里面比较清晰、比较简单 。
贾红兵：也就是说老百姓想得比较复杂 ， 在解决问题上其实很简单 。 那现在对于电车难题的算法有解决方案吗？
大方：电车难题这个问题不是让咱们来解决的 ， 是让咱们来避免的 ， 如果真是遇到这种情况 ， 没有什么解决办法是可接受的 。 这个问题肯定要靠事先 ， 在遇到这个问题之前就处理 ， 来避免 。
刚才肖老师说的这个我想顺着说一句 ， 可能在判责方面 ， 无人驾驶本身虽然是有人类参与的交通 ， 整个过程会清晰一些 。
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