但是新一代技术总是有很长的发育期 ， 在发育期里面 ， 本身造成的事故率其实比之前的现有技术还高 ， 虽然是新技术 ， 但是不成熟的时候是很危险的 ， 这是比较大的技术革新必经的阶段 ， 就是从不成熟到成熟的阶段 ， 但是这个阶段经历的过程不一定咱们需要付出人类伤亡作为代价 ， 这个过程中咱们有些事可以做得更好 ， 比如说跟大众做好充分的宣传 ， 让大家清楚什么是辅助驾驶 ， 什么是自动驾驶 ， 辅助驾驶有自己的设计上的局限性 ， 有功能上的特定用法 。
另外就是做无人驾驶、辅助驾驶公司要足够负责任 ， 我们必须经过这个阶段 ， 最后达到明显超过人类安全程度的水平才能真正大规模普及 。
董方亮：我接着前面两位老师的话再补充一点 ， 真正到L4自动驾驶技术 ， 确实是会在成熟期显著降低主动事故率 ， 我们也是追求尽量小的事故 ， 这个确实是整个行业的追求 ， 但是整个要做到0 ， 从自然规律来讲 ， 保证0是几乎不可能的任务 ， 这是非常难的 。
所以我们会尽量地降低事故率 ， 这样的话自动驾驶以安全为前提条件也是每个公司的目标 ， 真正自动驾驶的时候 ， 其实跟人类司机比 ， 自动驾驶在帮助人类出行 ， 帮助无人驾驶 ， 并不是说我代替你、你代替我 ， 是在帮助 ， 每一个人学驾照的时候 ， 你也是学了驾照 ， 人类的驾驶员 ， 你敢说你这辈子都没有任何交通违法 ， 包括事故吗？这是不能保证的 ， 没有人可以保证 。
那么对机器来讲呢？
你不会苛求机器一定做到0 ， 但是当这个行业发展到一定程度的时候 ， 会把故障率、主动事故率尽量降低 ， 这样才能给整个社会发展 ， 包括整个的交通行业带来真正的进步 。
李建宇：我想补充一点看法 ， 其实还是一个角度问题 ， 我觉得怎么说呢？可以把这个问题分成完全自动驾驶和驾驶辅助两个部分来说 。 这两个部分的共性就是你判断的标准应该是有了它们的存在 ， 使得道路安全有了改善 。
当然 ， 它的极限状态就是零事故 ， 但是问题在于道路是动态的 ， 道路的参与者状态也是动态的 ， 也有一些不可预期的情况出现 ， 你不能保证像肖教授说的一样 ， 你不能保证你是主动安全 ， 别人有一些被动的事故发生在你身上 ， 对完全自动驾驶的部分来说 ， 还是应该按照示范区衡量 ， 所在的示范区 ， 单位的场地空间里面 ， 你的单位一定时间长度内 ， 你自动驾驶车辆分布了多少 ， 和之前没有自动驾驶车辆分布的情况下 ， 你的事故率是多少？
应该这样动态看 ， 而不是说多长时间没有发生事故、发生了事故 ， 即使没有发生事故 ， 也不能复制说未来一段时间在别的道路上不发生事故 。
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