IT|这一届国产电动车企有没有核心技术？( 二 )_这一届国产电动车企|有没有核

可以说，电机和电池的发展多少有些类似。一方面，是两种技术路线共存，动力电池是三元锂电池、磷酸铁锂两分天下，感应异步电机和永磁同步电机也几乎类似。另一方面，是新材料开始逐步推动技术变革，引导产品进步。
石墨烯、硅基材料，成为动力电池迈入下一个时代的关键技术。而在驱动电机上，碳化硅成为能耗、性能、续航等指标上升的关键材料。
二、国产供应链待崛起
碳化硅，是最典型的第三代宽禁带半导体材料，具有开关速度快，关断电压高和耐高温能力强等优点。而在电动汽车上，电机驱动、电池管理中的每一次电流转换都要消耗能量，而碳化硅器件就能够最大化保证电池输出的能量的利用效率。
遗憾的是，目前，碳化硅功率模块的完整产业链，并非由中国自主控制。
“这个模块本身现在还是进口的，因为中国现在还不具备这样的产业链，最上级的衬底材料是Cree，在韩国工厂做的晶圆，到马来西亚做的模块，然后再发到中国来，然后在我们的南京工厂进行压装，是这么一个工艺路径。”蔚来电驱动和电池工业化高级副总裁曾澍湘表示。
简单来说，碳化硅功率器件的制备过程包含了：SiC粉末合成、单晶生长、晶片切磨抛、外延（镀膜）、前道工艺（芯片制备）、后道封装。其中，被卡脖子的工艺就是——“单晶生长” 。

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传统硅晶圆的制作技术已经非常成熟，原材料只需要加热到1400℃左右就可以熔化，然后再进行一系列操作制成晶圆。
但是，碳化硅的制作则要低效得多，需要将原材料加热到2800℃左右。碳化硅从熔点、导热性、惰性来讲，是一种非常难以制造的材料，到目前为止，长晶成品率不足50%，还有大量的空间要改善。
全球碳化硅产业格局呈现了美国、欧洲、日本三足鼎立的态势。
美国企业占据全球碳化硅产量的70%-80%，代表公司是科锐（现在更名为Wolfspeed Inc）；欧洲拥有完整的碳化硅衬底、外延、器件以及应用产业链，代表公司是英飞凌、意法半导体等；日本则在设备和模块开发方面处于领先，以罗姆半导体、三菱电机、富士电机为代表。
车企在碳化硅的产业链上，参与度并不高。最早，是特斯拉在Model 3的双电机版本的前后电机控制器重，使用到了碳化硅模块。再往后，就是比亚迪在汉EV四驱高性能版本上也用到了该技术，使得其百公里加速进到了3.9秒。
除此之外，蔚来ET7也将搭载碳化硅电驱动系统——这套系统，搭配了前永磁电机180kW，后感应电机300kW，是蔚来首次应用的SiC碳化硅功率模块。它帮助ET7实现了更强的加速和和更长的续航。